Ассоциация государственных научных центров "НАУКА"
Ассоциация государственных научных центров "НАУКА"
Ситуация диктует рост интереса к разработкам отраслевой науки. Удастся ли ей ответить на современные вызовы и вернуть былой авторитет, мы решили узнать у главы знаменитого Крыловского центра Олега Савченко.
О КРЫЛОВКЕ И МИРЕ
– Олег Владиславович, роль Крыловского центра сегодня меняется?
– Ситуация в судостроительной отрасли трансформируется кардинально. До сих пор строительство перспективных объектов морской техники (судов, кораблей) велось у нас по принципу "работы с магазином". Ведь как корпоративный заказчик заходил в отрасль: хочу, чтобы у меня был газовоз с азиподами фирмы "Дженерал Электрик" или АББ, энергоустановка фирмы "Вяртсиля" и так далее, и тому подобное. Таким образом каждый заказчик, особенно, если это были частные компании или акционерные общества, предъявлял свои требования.
Нельзя сказать, что эти желания или требования были необоснованными. Корпоративные заказчики обычно имеют серьезный штат людей, четко представляющих связь экономической модели использования судна с его техническими характеристиками и параметрами основного комплектующего оборудования. То, что наш основоположник Алексей Николаевич Крылов делал 130 лет назад, сейчас людьми используется очень здорово. Все четко представляют, во что обходится газовозу или сухогрузу отклонение от экономической скорости хода.
Поэтому желание минимизировать затраты на различных этапах жизненного цикла судна, включая проектирование, присутствует всегда. Лучше складывать судно из готовых, испытанных в деле кубиков, нежели строить его с бесконечным количеством скрытых лакун, разрабатывая тот или иной блок или узел. Это, во-первых. Во-вторых, корпоративный заказчик зачастую диктовал не только то, какой он пароход хочет получить, но, как и где он должен быть построен. Неспроста, учитывая продолжительность и стоимость постройки, многие наши, в том числе и высокотехнологичные, суда строились с активным участием зарубежных верфей, иностранных поставщиков судового комплектующего оборудования (СКО), проектных организаций и так далее. Сегодня в условиях беспрецедентных санкций ситуация в отечественном судостроении кардинальным образом изменилась. Насколько мы готовы к изменившимся реалиям?
В сегменте несложных в изготовлении судов обстановка, вероятно, осталась примерно такой же, а для постройки высокотехнологичных крупнотоннажных судов потребовалось очень много всего, и все это нужно уже сегодня. Раньше мы спокойно смотрели на строительство газовозов – 170-тысячников на Дальнем Востоке. Сейчас газовую трубу на Запад перекрыли, потребовалось кардинально менять и сроки, и масштабы строительства танкеров, решая при этом комплекс задач: двухтопливных энергоустановок в стране нет, и энергоустановок морского исполнения высокой мощности тоже. Необходимо срочно создавать технологию системы удержания сжиженного газа. Раньше ее покупали у французской GTT.
Надо оперативно решать задачу, связанную с системой электродвижения. Азиподов большой мощности у нас нет, да и малой, по сути, тоже. А нам нужно срочно строить крупнотоннажные и среднетоннажные суда для перевозки зерна, контейнеровозы и прочая, и прочая. И самое главное, нам необходимо находить технические решения, технологии и комплектующие внутри страны. Все, что поступает извне, сразу увеличивает стоимость судна.
Перед нашей встречей я проводил совещание по технико-коммерческой оценке наших предложений Балтийскому заводу по поставке системы движения для пятого и шестого ледоколов проекта 22220. Так вот: там, где комплектующие импортные, рост стоимости оборудования составляет 75-100%. Там, где были запущены программы импортозамещения (реального импортозамещения, не для галочки) и нам удалось минимизировать отсутствие импортных комплектующих, рост цен, конечно, меньше, 25-40%. Он все равно присутствует, потому что, к сожалению или к счастью, мы не отвязаны от рынка. Если металл растет во всем мире, значит, сбалансировать его стоимость можно только на короткое время.
– О каком СКО идет речь?
– Что из импортных комплектующих изначально бралось за рубежом? Энергоустановки. Как вы знаете, энергоустановки мощностью выше 6 МВт были производства "Вяртсиля", MAN, либо что-то еще импортное. У нас сейчас достаточно скромные возможности в этом плане. Ждем, когда коллеги проведут импортозамещение компонентов двигателя Д-500, и мы получим серийно изготавливаемые отечественные дизели. Причем ждем со дня на день. По некоторым номенклатурам судов и кораблей у нас есть возможность использования существующих решений.
В частности, совместно с подразделением "Росатома" – "Атомэнергомашем" – мы ведем проработку строительства отечественного газовоза на российских комплектующих. Прорабатываются и газотурбинные, и силовые котлоустановки, которые у нас есть. Приведенная стоимость будет меньше, нежели за тридевять земель искать доступ к двухтопливным двигателям "Вяртсиля" либо двигателям, которые выпускаются по лицензии "Вяртсиля". Экономику мы смотрели, экономика приличная. Риски также минимальны.
– Вы имеете ввиду экономику владения?
– Да. Сейчас предлагается три сценария по газовозам. Первый сценарий – ставится склад жидкого топлива, используются однотопливные дизели, газ выбрасывается в воздух. Соответственно, мы получаем убыток.
– Однотопливные дизели чьи? Наши?
– Можно и китайские, по которым нет санкционных ограничений. Но мы должны понимать, что этот сценарий ухудшает экономику. Тот отпарной газ, который можно было использовать в качестве топлива для судна, будет употребляться матушкой природой для каких-то своих целей. Второй сценарий – устанавливать систему повторного сжижения газа. Но для нее нужна определенная энергетика и, как следствие, тоже будут потери. По сравнению с судами, которые используют в энергоустановках отпарной газ, экономика будет хуже. И третий сценарий – использовать не двухтопливный дизель, а котел либо газотурбинный двигатель. Пока только так.
В этой истории очень важно определить, кто и как будет организовывать работу по переформатированию отрасли в целом и по импортозамещению технологий, оборудования и проработке всех аспектов, связанных с проектированием кораблей и судов в новых условиях. Мы видим, что те научно-технические заделы, которыми располагаем, сегодня довольно интенсивно используются.
ШТАТ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО БУДЕМ УВЕЛИЧИВАТЬ
– Мы – это отрасль в целом или КГНЦ?
– Сейчас мы говорим только за себя. Поскольку наши заказчики лишились доступа к зарубежным опытовым бассейнам и проектным бюро, наше отделение, участвующее в проработке технических проектных решений, работает очень интенсивно. Люди трудятся, включая субботу и воскресенье, бассейны загружены. С гражданскими заказами все очень хорошо. Мы сотрудничаем с машиностроителями по вопросам проектирования движителей: разрабатываем винты, плотно работаем по водометной тематике. Востребованным активом стал и "Балтсудопроект". Почему? Потому что у него очень короткое плечо взаимодействия с основными нашими отделениями при отработке технических, проектных решений.
Рядом с "Балтсудопроектом" располагаются отделения гидродинамики, аэродинамики, ледопроходимости, неподалеку – отделение прочности. И "Балтсудопроект" всю информацию от них получает очень оперативно. Не знаю, известно вам или нет, но мы, наверное, впервые за многие годы начинаем активно расширять штат "Балтсудопроекта", увеличивать зарплату людям, возвращать тех специалистов, которых потеряли.
–Сколько в КБ сотрудников сегодня?
– Сейчас в бюро работает примерно 240 человек. Будем увеличивать штат.
– Чем сегодня занято бюро?
– "Балтсудопроект", а точнее, Крыловский центр выиграл проектирование зерновозов-балкеров на 60 и 40 тыс. тонн. В июне нас должен посетить министр сельского хозяйства, и мы доложим о первичных результатах проектирования. Бюро занимается модернизацией ледоколов по контракту с Росморпортом. В активной фазе достройка учебного корабля в Городце. Особенно плодотворно мы сотрудничаем с ВМФ. Например, вчера вместе с начальником управления кораблестроения Главного командования ВМФ контр-адмиралом Шигаповым Ильясом Ильгизовичем мы побывали на ССК. Получается хорошо и красиво, но проблемы тоже есть.
С коллегами с Зеленодольского завода им. Горького заложили судно с энергоустановкой на водородных топливных элементах. Его проектировало наше бюро, энергоустановку мы делали сами. С участием "Балтсудопроекта" формируется очень интересная схема. ЦКБ взаимодействует с нашими основными структурами по вопросам судовой электротехники, систем электродвижения, единых электроэнергетических систем. То же самое происходит и с вопросами прочности и гидродинамических характеристик корпуса. Тематикой, связанной с проектированием или выбором энергоустановок, у нас занимается соответствующий отдел в одиннадцатом отделении. На движителях специализируются два отделения – второе и двенадцатое. Оба занимаются расчетами с помощью суперкомпьютеров, причем второе отделение – еще отработкой моделей в кавитационных трубах.
Формируется очень хорошая связка, мы обрастаем партнерскими судостроительными компаниями. По сути, речь идет об образовании виртуальной верфи, преимущества которой можно будет использовать в интересах всех сторон.
В ближайшее время должна завершиться работа по созданию совместного предприятия с "Росатомом". Оно займется судами нового поколения. На Крыловку возлагается проектирование перспективных судов, отработка технологий их строительства. Отчасти мы будем заниматься и мелкосерийной поставкой комплектующих.
– Речь о судах для Арктики?
– Да, и это не только газовозы. Требуются суда для обеспечение работы Севморпути как морской транспортной системы. Нужно будет не только вывозить наши углеводороды и другую продукцию, но и получать товары из Юго-Восточной Азии. "Росатом" активно в этом участвует. Надеемся, что расширение числа собственников Балтийского завода приведет к улучшению его технологической оснащенности, будет проведена программа модернизации, и мы сможем взаимодействовать с заводом не только по проектам ледоколов и морских плавучих энергоблоков, но и по перспективной линейке судов.
– Вы говорили о близком расположении отделений Крыловского центра. Но и Крыловка расположена в крупнейшем центре российского судостроения...
– То, что КГНЦ находится в Санкт-Петербурге, предполагает тесное взаимодействие с верфями Санкт-Петербурга, запада и северо-запада России. Зачастую я даже не пользуюсь телефоном, чтобы проконтролировать своих сотрудников. Сажусь в машину и отправляюсь, к примеру, на Балтийский завод. Мы постоянно обменивались мнениями с прежним генеральным директором завода Алексеем Васильевичем Кадиловым. Теперь буду так же общаться с Юрием Степановичем Гордиенковым. Аналогичная ситуация и с "Адмиралтейскими верфями": вместе мы строили "Илью Муромца", сейчас занимаемся кораблями проекта 23550. Очень плотно общаемся с руководством верфей, поддерживаем и дружеские отношения, и профессиональные. Неплохо складываются отношения с "Северной верфью", "Янтарем", а "Севмаш" вообще наш крупнейший заказчик.
СТРОИТЬ ИЛИ МОДЕРНИЗИРОВАТЬ, ВОТ В ЧЕМ ВОПРОС
– ССК "Звезда" справится в одиночку с программой строительства крупнотоннажных судов?
– Изменился ли сводный план строительства судов? Очевидно, что да. Перекрыли трубу на Запад – нам потребовался морской торговый выход на Восток. Сможет ли "Звезда" переварить новую программу строительства? По нашим оценкам, существует потребность в скорейшей модернизации Балтийского завода. Необходимо, чтобы он включался в систему строительства крупнотоннажных судов.
– Еще одну крупнотоннажную верфь строить нужно?
– Необходимо понять, требуется ли сейчас тратить государственные средства на это строительство. Или стоит по максимуму задействовать те предприятия, которые находятся в состоянии готовности, то есть Балтийский завод и "Северную верфь". Вопрос непростой. Но затягивание дискуссии кто и как будет строить новый флот приведет к тому, что времени останется мало и мы ничего не успеем сделать. Ни модернизацию завода провести, ни построить новую верфь в Кронштадте или Бронке.
Источник: portnews.ru