Санкции во льдах

Режим санкций, введенный США, ЕС, Норвегией в отношении России, сделал невозможной поставку в нашу страну целого ряда технологий и оборудования, необходимых для разведки и добычи углеводородов на шельфе в Арктике. В результате практически все контракты такого рода, заключенные между нашими нефтяниками и газовиками и их западными контрагентами, были заморожены или расторгнуты. А широко разрекламированные проекты, уже начавшие было давать отдачу, пришлось законсервировать не неопределенный срок. И всё потому, что в России нет ни собственных производств по выпуску нефтегазового оборудования для арктической добычи, ни крупных судов для транспортировки углеводородов с шельфа. Между тем в России сохранилась хорошая научно-исследовательская школа, способная разрабатывать практически спектр судов, плавучих разведочных и добычных платформ для работы в Арктике. О том, какие разработки у нас ведутся в арктическом судостроении и что надо сделать для того чтобы их внедрить, в эксклюзивном интервью «РЗ» рассказал заместитель генерального директора Крыловского государственного научного центра и глава Арктического инжинирингового центра Олег Тимофеев.

Насколько велик у нас научно-технический задел в арктическом судостроении?
Олег Тимофеев: Россия — мировой лидер в этой области. Причем не только в части разработки и производства ледоколов, но и их эксплуатации. У нас сейчас в общей сложности 34 действующих ледокола, еще 4 ледокола находятся на разных стадиях строительства и 9 — проектируются. Следом за нами идут норвежцы, у них всего 7 ледоколов, однако атомных нет вообще. Но это еще не всё. У нас самый большой опыт мореплавания во льдах. Здесь наш ближайший конкурент — Канада. Эта страна осуществляет морские снабженческие операции своих отдаленных регионов — то, что у нас называется северным завозом. Так вот, в навигацию они перевозят 100 тысяч тонн грузов в год. То есть столько же, сколько и мы сейчас. Но у нас в дополнение к этому есть еще трафик по Северному морскому пути. Сейчас он составляет 1,5–2 млн тонн в год. Хотя еще не так давно этот трафик был на порядок больше. Так, в 1983 году по Севморпути мы перевезли почти 15 млн тонн груза — это был рекордный показатель за всю историю существования этого транспортного коридора. И если мы превратим Севморпуть в национальную магистраль, то сможем в разы увеличить объем перевозок грузов. Более того, страна будет на этом еще и прилично зарабатывать, так как наш путь из Европы в Азию почти в 2–2,5 раза короче, чем вокруг Африки или через Суэцкий канал. У нас расстояние из Европы до Японии составляет примерно 7,2 тысячи миль, а через Суэцкий канал — 15 тысяч миль. Если же плыть вокруг Африки, то нужно преодолеть и вовсе почти 18 тысяч миль. 

При этом надо понимать, что непосредственно на Севморпуть приходится ровно половина магистрали. Он начинается в проливе Карские ворота и заканчивается в бухте Провидения на Чукотке. Это — 3,6 тысячи миль. Всё остальное — чистая вода. 

Единственная проблема в том, что если мы хотим оказывать транспортные услуги, то Севморпуть надо проходить примерно за 15 суток. Это означает, что средняя скорость хода должна быть примерно 9 узлов. Технологически мы можем это делать, используя как атомные ледоколы, так и суда высокого ледового класса. 

Транзит — это прекрасно. Но у нас же нет достаточных компетенций в проектировании и производстве больших судов для транспортировки углеводородов… 

Ну почему же? Советский Союз в свое время строил довольно большие танкеры. Достаточно вспомнить суда типа «Крым». В 70-х на судостроительном заводе «Залив» в Керчи было построено шесть танкеров этого типа. Далее, в 80-х там же строились танкеры типа «Победа». Их в серии было уже семь штук.

Но все эти суда относятся к классу Aframax и Suezmax, их типичный максимальный дедвейт — 120 тысяч и 200 тысяч тонн соответственно. То есть они рассчитаны на перевозку 0,8–1,5 млн баррелей нефти. А по-настоящему большие супертанкеры типа VLCC и ULCC, которые могут возить по несколько миллионов баррелей каждый, мы никогда не строили.

Если говорить о супертанкерах, то возможностей их использования в России нет. И честно говоря, они нам не нужны. 
Но в целом главная проблема российского судостроения состоит в том, что у нас нет больших построечных мест, больших площадок для спуска судов. Сейчас самое большое построечное место, которое Россия недавно обрела, — это тот самый керченский завод «Залив». Там есть сухой док размером 350 метров на 65 метров. И, в общем, он приспособлен для крупного судостроения, хотя и требует значительной модернизации. Единственная проблема — это санкции на всё, что произведено в Крыму. Очень надеюсь, что эта ситуация временная, но сейчас дело обстоит так, что всё, что там будет произведено, на Западе будет считаться собственностью Украины и в любом ближайшем порту будет немедленно изъято. 

Поэтому сейчас все наши надежды связаны со скорейшим строительством новой судоверфи «Звезда» на Дальнем Востоке, где можно будет производить большие танкеры. И, кроме того, я надеюсь, что пойдет модернизация северной верфи в Санкт-Петербурге, и там тоже будет построен большой сухой док, где тоже будут производиться крупные суда. Технологически мы к этому готовы.

С танкерами всё понятно. А как обстоит дело с газовозами? Здесь тоже все упирается в отсутствие нужного размера дока или есть более серьезные препятствия?

В принципе, можно было бы побороться за постройку в России серии из шестнадцати газовозов мембранного типа для проекта Ямал — СПГ. Хотя, конечно, и не без проблем. Но, к сожалению, газовоз — очень крупное судно. В длину оно почти 300 метров и в ширину — более 50. И по объективным причинам мы создать их сейчас не сможем. При том, что технологии для производства самих емкостей для сжиженного природного газа в Санкт-Петербурге есть. В свое время они были приобретены у французской компании GTT Центральным НИИ технологии судостроения. Более того, этот институт не только купил лицензию для производства этих танков, но и прошел сертификацию и даже готов был начать обучать людей для работы.

Что это за технология?

Это технология производства мембранных танков — емкостей для хранения сжиженного природного газа — из инвара. Это особый сплав представляет собой некую модификацию нержавейки — практически чистый никель. Он отличается тем, что имеет очень низкий коэффициент теплового расширения. Из инвара делаются теплоизоляция и тонкостенные конструкции танков. То есть так называемый первый и второй барьеры. Первый имеет толщину 0,7 мм, а второй — 1,2 мм. 

Если брать весь спектр задач, которые стоят перед отечественным арктическим судостроением, то где у нас недостаточно компетенций? Что мы не можем делать или делаем недостаточно хорошо? 

Я бы сказал, что узкое место — судовое машиностроение. Прежде всего вспомогательная и основная дизельная энергетика. Потому что весь цикл ядерной энергетики на борту мы делаем полностью. Реакторы, турбины, генераторы и маршевые моторы — это всё наше, отечественное. Более того, эта продукция очень конкурентоспособна. Например, филиал нашего центра — «ЦНИИ СЭТ» — недавно победил Siemens в конкурсе на поставку системы электродвижения общей стоимостью 1,2 млрд рублей для нового атомного ледокола. А вот с судовыми дизелями и морскими газотурбинными установками в России есть серьезные сложности. Сейчас у нас нет энергетики даже для боевых кораблей, которые строятся для ВМФ.