Тема строительства нового авианосца для Военно-морского флота России на смену единственному кораблю этого класса "Адмирал Кузнецов" остается актуальной уже несколько десятков лет. Помимо огромной стоимости корабля другой проблемой является определение его предназначения. До сих пор Минобороны РФ не выдало техническое задание на разработку проекта корабля. Без него конструкторы морской техники не могут приступить к работе по техпроекту. Однако в инициативном порядке такие разработки ведутся. Так Крыловский государственный научный центр разработал новую концепцию малого неатомного авианосца на смену уже известному концепту "Шторм" (проект 23000Э), который имел атомную энергетическую установку с базированием до 100 летательных аппаратов. Накануне открывающегося в Санкт-Петербурге Военно-морского салона руководитель профильной редакции МИА "Россия сегодня" Сергей Сафронов встретился с главой Крыловского центра Павлом Филипповым, который рассказал о новейшей концепции авианосца для ВМФ России.
– Павел Васильевич, расскажите о новой концепции авианосца, которую вы представили на форуме "Армия-2019"?
– Мы разработали концептуальную модель многоцелевого авианосца с газо-турбинной установкой малого водоизмещения, порядка 40 тысяч тонн.
– Какова его оценочная стоимость, и сколько времени потребуется на его строительство?
– Стоимость этого проекта оценивается в 200 миллиардов рублей, и построить его можно за пять лет. То есть с момента подписания контракта на строительство, включая техническое проектирование, до спуска на воду должно пройти пять лет.
Мы в кратчайшее время в случае обращения Минобороны готовы перейти к аванпроекту корабля. В рамках аванпроекта нужно определиться, где, в каком месте, мы могли бы начать строительство. Определиться по кругу кооперации, кто, какими системами корабля будет заниматься. Это задача аванпроекта. Кроме того, нужно уточнить у заказчика, сколько и какие летательные аппараты должны быть на борту корабля. Мы пока рассчитываем на те самолеты и вертолеты, которые сегодня стоят на вооружении морской авиации ВМФ России.
– Предполагает ли ваша концепция базирование, к примеру, на корабле новейшего Су-57?
– Теоретически можно какое-то количество этих самолетов взять на борт при условии их "оморячивания", то есть облегчения веса, изменения некоторых элементов конструкции. При работах по адаптации самолета это возможно. Но пока этот самолет не рассматривается в качестве самолета палубной авиации ВМФ РФ. Кроме того, к тому моменту у нас может появиться и морской беспилотник типа "Охотника". Тогда его тоже ждет этап "оморячивания". Всего, согласно нашей концепции, на борту авианосца могут базироваться порядка 40 самолетов и вертолетов.
– Следующим этапом после разработки концепта должен быть аванпроект?
– Это так, и аванпроект остается за скобками пяти лет. Он предполагает, что в нем уже будут обозначены предприятия, входящие в кооперацию первого, второго уровней, и определено место строительства. Это может быть "Северная верфь", Балтийский завод или "Севмаш".
– Какие самолетные катапульты будут стоять на корабле?
–Корабль будет оснащен электромеханическими катапультами и трамплином. Они облегченные, они оказывают перегрузку всего до 2G в отличие от электро-магнитной, у которой 5-6G. Они не травмируют технику и – самое главное – летчика в момент старта.
При этом самолет разгоняется на 40 метрах до скорости взлета, и под углом атаки в 60 градусов без провала взлетает с заправкой до 70 процентов. Сейчас они практически полупустые взлетают. Кстати, американцы тоже не могут брать полную загрузку боеприпаса и запаса топлива.
– Когда вы ожидаете заключение контракта с Минобороны на начало строительства?
– В ближайшие три года мы имеем информацию, что ничего строиться не будет. А дальше Минобороны планирует в районе 2023 года выдать техническое задание на разработку техпроекта. До 2023 года у нас есть еще время пообщаться с заказчиком, потому что если они действительно в это время закажут корабль, то тогда мы должны получить уже сейчас задание на разработку аванпроекта этого корабля. Даже если потом этот аванпроект будет передан другому КБ, которое исторически этими кораблями занималось, а это Невское ПКБ, то у наших друзей из Невского ПКБ будет задел, и они смогут его полноценно использовать. Это нормальная практика.
– То есть вы являетесь мозговым центром при создании авианосца, а реализовывать вашу идею будут другие?
– Да, а потом отдаем другим. Также было с "Лидером" (эсминец "Лидер" – ред). Его делает сейчас Северное ПКБ. Но концепт и аванпроект делал Крыловский центр.
– Сейчас Северное ПКБ делает техпроект на основании вашего аванпроекта?
– Да, они стартовали где-то в 2016-2017 годах. Работа идет. Просто изначально планировалось строить корабль с газотурбинной установкой, и было водоизмещение 12-13 тысяч тонн, потом сказали, что нужна атомная энергетика, и его водоизмещение сразу выросло до 18 тысяч тонн. Какой конечный итог, мы до сих пор не понимаем, это надо спрашивать у Северного ПКБ. И насколько я понимаю, в 2023 году и этот "пароход" мы должны начать строить.
– Какие верфи смогут построить корабль водоизмещением под 20 тысяч тонн?
– Все упирается в состояние наших верфей, в их стапельную программу. Это опять же могут быть Балтийский завод или "Северная верфь". "Северную" должны были модернизировать, но не сделали. Был разорван контракт с питерским метростроем. Должны были создать мощности для строительства больших кораблей, но подрядчик подвел ОСК. Северодвинск ("Севмаш" – ред) занят, крымские предприятия надо смотреть, может быть их можно реанимировать. В СССР там были мощные верфи, которые строили супертанкеры водоизмещением до 100 тысяч тонн. Наш эсминец по своим измерениям схож с советским крейсером: одна только длина – порядка 180 метров.
– Крыловский центр подключен к программе разработки и создания воздухо-независимой (анаэробной) энергетической установки. На каком этапе разработки вы находитесь?
– Одной из главных физических проблем , которую пока не удается решить ни "Рубину" (конструкторское бюро – ред.), ни нам, это утилизация тепла. Выбрана водородная технология, суть которой заключается в том, что должен осуществляться реформинг получения водорода из, например, углеводородного топлива, из солярки или природного газа. Хотя, как вы понимаете, баллоны с природным газом – это история не для подлодки. Это реакция очень экзотермическая, происходит очень сильный нагрев. Для надводных кораблей это проблема решаема: в той же Швеции автобусы ходят на водородном топливе давным-давно. Но там водород хранится на борту, а на подводной лодке он должен вырабатываться. Он не накапливается, а сразу поступает в топливные элементы, где происходит реакция поляризации катодов и анодов, и в конечном результате получается электричество, которое используется в электродвижении. Сейчас есть такой затык, но он решается. Каждый год появляются новые наработки, температура постепенно снижается. Каждый год появляются новые решения, но пока ответа нет. Это научный поиск. Никто реально именно такую установку в мире не делал.
