Новые российские самолеты глазами западных экспертов

   Авиакомпании всегда с осторожностью относятся к новым самолетам, тем более, если они выпускаются неизвестной компанией. Достаточно ярким примером этому является бразильская компания Embraer, которой потребовалось около двух десятилетий на то, чтобы прочно обосноваться на рынке самолетов гражданской авиации.

   Точно такое же мнение складывается у западных аналитиков и в отношении российской компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Это связано с тем, что корпорация "Сухой" ранее была известна исключительно своими сверхзвуковыми реактивными истребителями, поэтому первоначального доверия на рынке гражданской авиации у нее не было.

  Как пишет портал «ВПК.name», ошибки с системой кондиционирования воздуха, возникшие после передачи одного из первых самолетов SSJ100 авиакомпании "Аэрофлот", только укрепили столь неоднозначное отношение западных экспертов к детищу российской авиационной промышленности. Естественно, ошибки были исправлены, но они в очередной раз говорят о том, насколько сложной будет путь у ГСС к завоеванию доверия иностранных перевозчиков. По мнению аналитиков, российская авиационная промышленность слишком долго была подвержена проблемам с безопасностью, отказами и тяжелыми катастрофами. В итоге это привело к тому, что продукцию отечественного авиапрома соглашались покупать только бывшие союзные республики, Иран, Куба и ряд африканских стран.

   Как говорят аналитики, для завоевания доверия у западных перевозчиков может потребоваться много времени. Но в «Сухом», тем не менее, возлагают большие надежды на самолеты Superjet. Каталожная цена нового лайнера равна $31,7 млн. Он дешевле примерно на одну треть по сравнению с самолетами сопоставимого класса, которые выпускаются компаниями Bombardier и Embraer.

  Западные специалисты высоко оценивают интерьер российского авиалайнера, отмечая, что хорошо знакомая по самолетам Ту-154 и Ту-134 мрачная обивка, тусклое освещенные и унылый интерьер, остались в прошлом. Также лестных оценок заслуживают и двигатели SaM-146 с высокой степенью двухконтурности, которые в отличие от своих предшественников, стали намного тише.

   К слову, для некоторых западных авиакомпаний одним из основных требований является исключительно безукоризненная безопасность авиалайнеров. Например, в бюджетной авиакомпании Ryanair готовы покупать самолеты российского производства при условии, что они будут удовлетворять требованиям безопасности Евросоюза.

   Неполадки, обнаруженные летом в системе кондиционирования одного из лайнеров SSJ100 авиакомпании "Аэрофлот" были некритичными и были вызваны неисправностями одного из датчиков. Тем не менее, полеты самолета были приостановлены, что демонстрирует новую культуру безопасности у российских авиастроителей. Кроме того, при запуске в эксплуатацию этого самолета было выявлено, что он на две тонны тяжелее первоначально заявленной массы. Это в свою очередь сказывается на топливной экономичности самолета и его летных характеристиках. Однако, как отмечают в ГСС, такие отклонения вполне типичны для новых лайнеров.

   Теперь рассмотрим ситуацию с еще одной российской компанией. Корпорация "Иркут" в это время продолжает работать над лайнером МС-21, первый полет которого запланирован на 2014 г. До настоящего времени было получено около 200 заказов на новый узкофюзеляжный самолет, и сейчас ведутся работы над заводом заключительной сборки лайнера в Иркутске. Сертификация самолета должна завершиться в 2016 г., а первые поставки начнутся в 2017 г. По информации руководства корпорации "Иркут" проектирование самолета должно завершиться к концу 2012 г. В общей сложности "Иркут" рассчитывает выпустить около 1200 самолетов МС-21 в различных модификациях.

   Очевидно, что на первом этапе "Иркут" придется конкурировать не только с продукцией концернов Boeing и Airbus, но и с новым узкофюзеляжным лайнером C919, который разрабатывается корпорацией Comac. Оба самолета - C919 и МС-21 - должны выполнить первый полет в 2014 г. Сомнений относительно планов "Иркут" пока не возникает, но в отношении Comac такие сомнения у экспертов есть. Отчасти такие опасения связаны с задержкой в программе разработки регионального лайнера ARJ21. Причем с задержками Comac столкнулась в тот момент, когда необходимо направить обширные ресурсы на работу с проектом C919.

   Тем не менее, самыми серьезными проблемами для новых лайнеров МС-21 и C919 являются ремоторизованные самолеты Airbus A320neo и Boeing 737 MAX. Понятно, что обновленные лайнеры от двух гигантов авиастроения станут более эффективными, а соответственно более дешевыми в эксплуатации. Так, например, Airbus заявляет, что самолеты семейства A320neo будут потреблять на 15% меньше топлива по сравнению со своими предшественниками.

   В компании Boeing, в свою очередь, утверждают, что их ремоторизованные лайнеры 737 MAX будут на 4% эффективнее самолетов A320neo. При этом Airbus уже получила более 1200 контрактов и обязательств о покупке авиалайнеров A320neo, тогда как у Boeing получено около 500 контрактов и обязательств.

   Пока неизвестно, насколько эффективными будут самолеты МС-21 и C919 в сравнении с продукцией Boeing и Airbus. Руководство и Comac, и "Иркут" уверено, что на рынке узкофюзеляжных самолетов найдется место для двух дополнительных авиастроителей, однако конкуренция будет непростой. Одним из путей успешной борьбы с Boeing и Airbus является предложение качественной и эффективной продукции по более низким ценам.

   Западные эксперты пока неоднозначно оценивают потенциал проектов C919 и МС-21 на мировом рынке, считая, что нарушить дуополию Boeing и Airbus будет достаточно сложно. Однако на внутренних рынках у этих проектов перспективы достаточно радужные. И в России, и в Китае местные перевозчики, скорее всего, будут пользоваться продукцией своего авиапрома, но будет ли достаточно такого спроса для эффективной реализации программ, еще неизвестно.
  http://www.arms-expo.ru