Вековой юбилей легенды летных исследований

Он родился 25 декабря 1917 года в старинном городе Владимире. Когда мальчику пришла пора идти в школу, семья переехала в Москву, где и прошло его детство. В 1932 году Арсений окончил школу-семилетку, а через два года — школу фабрично-заводского ученичества управления «Мосэнерго». После этого он пошел по стопам своего отца–электрика и поступил на работу электромехаником по приборам в Центральные мастерские «Мосэнерго». Параллельно с работой, начиная с 1935 года, Арсений обучался на вечернем рабфаке, готовясь к поступлению в Московский энергетический институт. В свободное от работы и учебы время занимался авиамоделизмом. Казалось бы, судьба паренька была предопределена — энергетика. Но вмешался «Его Величество случай»…

Когда Арсений учился уже на последнем курсе рабфака, на занятия пришел студент-старшекурсник Московского авиационного института. Он начал агитировать рабфаковцев поступать в МАИ. Причем рассказывал он так увлеченно и интересно, что 19-летний Арсений изменил свое решение и решил связать свою дальнейшую жизнь с авиацией.

В 1936 году Арсений Миронов становится студентом самолетного факультета Московского авиационного института. Начиная с четвертого курса, он обучался по новой в то время специальности «Летные испытания». Одновременно с учебой занимался в аэроклубе МАИ. Уже тогда у паренька зародилась мечта – стать не только инженером по летным испытаниям, но и летчиком-испытателем. В 1939 году А.Д. Миронов совершил свой первый самостоятельный полет на самолете У-2 (По-2). Арсений также освоил полеты на планерах и совершил несколько прыжков с парашютом.

Весной 1941 года студенты МАИ получили от деканата задание – подыскать предприятие, готовое принять их на преддипломную практику и дипломное проектирование. Четверо студентов — Д.И. Кантор, А.Д. Миронов, В.С. Чиколини и И.В. Эйнис, узнав о существовании недавно созданного Летно-исследовательского института, отправились туда на переговоры. С ними побеседовал начальник ЛИИ М.М. Громов.

Уже через неделю вчерашнему студенту довелось участвовать в летных исследованиях нового бомбардировщика Пе-2 — он тарировал самописцы высоты и скорости, вместе с техником крепил в бомболюке эти и другие самописцы, помогал наклеивать на верхнюю поверхность крыла пучки черных шелковинок. И вскоре руководитель объявил Арсению, что Пе-2 готов к летным исследованиям, и он полетит в первый испытательный полет вторым экспериментатором! В его задачу входило наблюдение и фиксация поведения шелковинок на поверхности крыла. Новичок с честью выполнил задание!

Через три дня после этого полета началась война. Защиту диплома пришлось отложить… Испытания на Пе-2 были ускорены, и вся программа летных исследований выполнена за несколько дней. Во всех полетах участвовал А.Д. Миронов. Полученные материалы были изучены совместно с ЦАГИ, откуда вскоре в КБ были переданы рекомендации, которые срочно реализовали на серийно выпускающихся бомбардировщиках.

В сентябре 1941 года Арсений Дмитриевич стал инженером лаборатории № 2 Летно-исследовательского института. Лаборатория под руководством М.А. Тайца занималась испытаниями опытных и модифицированных самолетов по определению характеристик скорости, скороподъемности и взлетно-посадочных свойств, а также работами по усовершенствованию методики летных испытаний.

Осенью 1941 года А.Д. Миронов в составе большой группы специалистов ЛИИ и их семей был эвакуирован в Новосибирск, где создали филиал ЛИИ. Здесь совместно с летчиком-испытателем М.К. Байкаловым 24-летний инженер участвовал в полетах по исследованию устойчивости и управляемости немецкого двухмоторного истребителя Ме-110. После этого потребовались экспериментаторы для испытательных полетов на двухместном самолете-истребителе Як-7УТИ. Целью этих исследований была оценка усталостной прочности конструкции самолета и его оборудования путем выполнения многократных «грубых» взлетов, интенсивных маневров с перегрузкой до 7 единиц и «грубых» посадок. В связи с тем, что работа была срочной, а физические нагрузки на экипаж велики, полеты выполняли по очереди два экипажа. Летчиками-испытателями были М.К. Байкалов и И.И. Шелест, экспериментаторами — А.Д. Миронов и И.В. Эйнис. Исследования не выявили каких-либо усталостных повреждений, и проблема была снята.

Осенью 1942 года Арсений Дмитриевич был откомандирован на авиазавод № 21 в Горьком. Ему поручалось проведение специальных контрольных испытаний серийно строящихся на заводе истребителей Ла-5, Ла-5Ф и Ла-5ФН. Обстановка на заводе была напряженной: в сутки должно было выпускаться 12 самолетов. Невыполнение суточного плана из-за каких-то дефектов считалось чрезвычайным происшествием. Дефекты исследовались, устранялись, после чего проводились дополнительные полеты, и план все же выполнялся.

Вскоре А.Д. Миронову поступило указание организовать перегон в ЛИИ опытного учебно-тренировочного самолета Ла-5УТИ. К сожалению, этому самолету было суждено сыграть в судьбе Арсения Дмитриевича роковую роль. 4 октября 1943 года после выполнения очередного испытательного полета на аэродроме ЛИИ, Ла-5УТИ заходил на посадку. В этот момент к самолету вплотную приблизился истребитель Як-1, который пилотировал молодой летчик из авиазвена авиации ПВО, охранявшего аэродром. Из-за недопустимо близкого сближения Як-1 ударил своим винтом по фюзеляжу Ла-5УТИ в зоне второй кабины, в которой находился А.Д. Миронов. Самолет развалился на две части и упал на землю. Летчик-испытатель В.Н. Юганов не пострадал и уже через день вернулся к летной работе. А вот Арсению Дмитриевичу повезло гораздо меньше — он получил тяжелые травмы и был срочно отправлен в госпиталь, в котором провел долгих пять месяцев. Когда через полгода А.Д. Миронов вернулся на аэродром, то понял, что на профессии летчика-испытателя придется поставить крест — левая рука не полностью разгибалась в локте. Однако Арсений сумел убедить старшего летчика-испытателя ЛИИ А.Н. Гринчика проверить его технику пилотирования на самолете У-2 (По-2). Стало ясно, что самолеты такого класса А.Д. Миронов может пилотировать даже с такими последствиями травм. И Арсений Дмитриевич использовал эту возможность «по полной»: на самолетах По-2, УТ-1, УТ-2 и Ще-2 он выполнил сотни транспортных полетов, получил свидетельство транспортного летчика ГВФ 4-го класса… До 1950 года А.Д. Миронов также участвовал в испытательных полетах на самолетах Ил-2, Пе-8, Ту-2, Як-9В и И-320 (Р-1) в качестве штурмана и инженера-экспериментатора.

Однако отныне вся основная деятельность Арсения Дмитриевича была все же посвящена инженерной и научной работе. В марте 1946 года его назначили старшим инженером, а в июле 1948 года он становится ведущим инженером. В этот период А.Д. Миронов принимал активнейшее участие в исследованиях аэродинамики крыльев, рулевых поверхностей и фюзеляжей на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях потока в натурных условиях. Для этого по предложению И.В. Остославского (которого Арсений Дмитриевич считает своим учителем) была спроектирована так называемая летающая бомба и разработана специальная методика исследования сопротивления крыла при больших числах Маха с помощью этих летающих бомб.

Результаты исследований в полете подтвердили предположения о возможности проведения аэродинамических исследований с помощью спроектированных в ЛИИ летающих бомб и в соответствии с разработанной методикой. Авторы нового метода исследований — И.В. Остославский, В.И. Карулин, А.Д. Миронов, А.С. Повицкий, Н.С. Строев, И.П. Толстых и В.В. Уткин в апреле 1949 года стали лауреатами Сталинской премии третьей степени. Вместе с ними лауреатами стали ученые из ЦАГИ — Д.М. Рутер и И.И. Эскин, ранее описавшие возможность такого метода исследований. Арсений Дмитриевич стал одним из самых молодых лауреатов Сталинской премии в ЛИИ — он получил ее в 31 год.

В июле 1949 года молодой инженер был назначен начальником отдела - заместителем начальника лаборатории № 21, а в мае 1951 года возглавил лабораторию № 21. Лаборатория имела задачу проведения в полете на самолетах и специальных моделях исследований в области аэродинамики самолета и обеспечения безопасности полета.

А в августе 1952 года 35-летний ученый был назначен начальником комплекса № 2 Летно-исследовательского института. Комплекс состоял из научно-исследовательских лабораторий, имевших общую производственную и приборную базу, и объединенных общим направлением работ в области исследования в полете вопросов аэродинамики, прочности самолетов и безопасности полета. Семнадцать лет Арсений Дмитриевич руководил самым многочисленным научным подразделением института.

В январе 1969 года А.Д. Миронова назначили заместителем начальника Летно-исследовательского института по научной работе, а в апреле 1974 года — первым заместителем начальника института. Трудно даже перечислить все работы и темы, которыми он занимался в эти годы. Одной из своих самых значительных научных работ Арсений Дмитриевич считает исследования звукового удара. Под его руководством в ЛИИ были проведены исследования влияния на звуковой удар режима полета (скорости и высоты), процессов фокусирования звукового удара при маневрировании самолета, зависимости звукового удара от состояния атмосферы, распространения звукового удара в сторону от трассы полета и другие исследования. Параллельно велись работы в ЦАГИ и ГосНИИ ГА. Полученные результаты исследований были уникальными и получили мировое признание. На протяжении трех лет А.Д. Миронов, как один из самых авторитетнейших отечественных экспертов по этой теме, представлял нашу страну в специальном комитете по звуковому удару в Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

В начале 1970-х годов Арсений Дмитриевич возглавлял комплексную бригаду Летно-исследовательского института по проведению всесторонних испытаний сверхзвукового фронтового бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла Су-24. Испытания проводились сразу на трех экземплярах самолета, и в феврале 1975 года Су-24 приняли на вооружение. За большой вклад в создание этого самолета А.Д. Миронову в 1976 году была присуждена Государственная премия СССР.

В конце 1970-х годов А.Д. Миронов возглавил разработку методов сертификации самолетов и организовал работы по сертификации Ил-86, Як-42 и Ту-144. Несмотря на огромную загруженность на работе, Арсений Дмитриевич до 60 лет продолжал самостоятельно летать… Правда, уже не на самолетах, а на планерах. При первой возможности он садился в кабину планера и поднимался в небо. До сих пор Арсений Дмитриевич с восторгом вспоминает свои многочасовые парения в бескрайнем небе, в особенности на цельнометаллическом планере А-15.

В сентябре 1981 года Арсений Дмитриевич Миронов возглавил Летно-исследовательский институт и руководил им до июня 1985 года. В этот период в ЛИИ проводилось множество сложных исследовательских работ. В 1983 году Арсений Дмитриевич защитил докторскую диссертацию.

В июле 1985 года Арсений Дмитриевич был назначен начальником сектора отделения № 2 ЛИИ и возглавлял его до июня 1996 года. На этой должности он занимался вопросами сертификации новых самолетов и внес значительный вклад в сертификацию отечественных пассажирских самолетов Ан-28, Ан-74, Ил-96, Ту-204, Ил-114 и других.

В настоящее время, несмотря на свой почтеннейший возраст, А.Д. Миронов продолжает трудиться главным научным сотрудником отделения № 2 и председателем диссертационного совета Летно-исследовательского института. Он также является заместителем председателя Отраслевого методического совета экспериментальной авиации по летным испытаниям. И свой сотый день рождения юбиляр встретил на своем рабочем месте — в кабинете на четвертом этаже главного корпуса ЛИИ. Арсений Дмитриевич продолжает заниматься своим любимым делом — летными исследованиями и испытаниями. Наверное, в этой беззаветной преданности авиации и состоит секрет его активного долголетия.