Каким будет российский самолет будущего

Исполнительный директор Центрального аэрогидродинамического института им. профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) Сергей Чернышев рассказал корреспонденту «Известий» о проекте будущего — «Самолет-2020».

— Сергей Леонидович, что представляет собой проект «Самолет-2020»?

— «Cамолет-2020» — условное название госконтракта, который мы подписали с Минпромторгом. Продлится он до 2015 года. Мы, ЦАГИ, выступаем в качестве головного исполнителя, хотя эту работу мы сразу договорились делать в партнерстве с главным потенциальным потребителем результатов — Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК).

На первый взгляд может показаться, что проект «Самолет-2020» направлен на создание самолета, который должен подняться в небо к 2020 году, однако это не совсем так. «Самолет-2020» — это прежде всего технологический базис самолета будущего, то есть определенный набор инновационных технологий, которые на рубеже 2020-го лягут в основу нового конкурентоспособного отечественного самолета.

— Что станет конкретным результатом этой работы?

— Мы хотим проработать несколько потенциально привлекательных для рынка будущего концепций самолетов, или, другими словами, технологических демонстраторов.

— Есть уверенность, что «Самолет-2020» будет востребован на рынке?

— Мониторинг рыночных тенденций будет осуществляться на протяжении всех трех лет действия проекта. Этими задачами занимается в основном ОАК.

— Какие рыночные ниши признаны наиболее перспективными?

— Мы рассматриваем одновременно несколько рыночных ниш: в сегменте широкофюзеляжных самолетов исследуются дальнемагистральный и среднемагистральный варианты; в сегменте узкофюзеляжных интересны варианты вместимостью около 130 и 220 мест, которые позволят дополнить линейку отечественных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) и МС-21. Рассматриваются также концепция нового регионального самолета, новый транспортный самолет, а также сверхзвуковой деловой самолет.

Все рыночные ниши имеют свои особенности. Например, для дальнемагистрального важна эффективность и скорость на крейсерском участке. Здесь мы, помимо традиционной компоновки фюзеляж-крыло, рассматриваем нетрадиционную компоновку «летающее крыло». Такая схема позволяет на 20–25% улучшить аэродинамическое качество, уменьшить сопротивление при том же весе. Для регионального самолета, летающего на ближние расстояния, наоборот, скорость не так важна. Зато большое значение здесь имеет топливная эффективность и, соответственно, экономичность для обеспечения доступности перевозок. Также все более важными для такого класса самолета становятся экологические требования. Поэтому в качестве одного из вариантов регионального самолета мы рассматриваем турбовинтовой аппарат. А вот для транспортного самолета важно, чтобы он имел возможность использовать для взлета и посадки короткие, порой грунтовые полосы.

— Сейчас много говорится о применении в авиастроении композитов. Вы работаете в этом направлении?

— В новом отечественном самолете МС-21, который должен выйти на рынок в 2017 году, впервые применены композиты для создания крыла. Благодаря этому удалось увеличить удлинение крыла и тем самым улучшить аэродинамику. Экспериментальные консоли крыла сейчас производятся в Австрии, нам в ЦАГИ их оттуда доставляют на испытания. В последующем производством таких крыльев займется российская компания «Аэрокомпозит» на строящихся сейчас новых заводах в Ульяновске и Казани. Тема композитов найдет свое отражение и в рамках проекта «Самолет-2020».

— Вы упомянули про сверхзвуковой самолет. Речь идет о возрождении Ту-144?

— Не совсем. Самолет Ту-144 был рассчитан примерно на 150 пассажиров и весил около 200 т. Сегодня мы говорим о сверхзвуковом самолете нового поколения, который с точки зрения рынка будет находиться в нише деловой авиации. Это дорогая машина, ориентированная на состоятельных людей, для которых важен фактор времени. В рамках проекта «Самолет-2020» мы рассматриваем сверхзвуковой самолет с крейсерской скоростью полета 1,8–2М, то есть примерно в два раза быстрее скорости звука. Такая скорость является технологическим барьером для использования в конструкции планера обычных алюминиевых материалов. Если лететь с большей скоростью, то самолет будет так нагреваться, что алюминий начнет терять свои прочностные свойства. Другим технологическим барьером является использование турбореактивных двигателей. До 3М можно использовать обычные турбореактивные двигатели, а на более высоких скоростях они перестают быть эффективными. Нужно использовать так называемый прямоточный воздушно-реактивный двигатель.

Прошло более 40 лет со времени создания Ту-144, который наряду с англо-французским Concorde был представителем первого поколения сверхзвуковых пассажирских самолетов. От этих машин отказались по соображениям экономичности (сверхзвуковой полет дороже, чем дозвуковой), а также проблем, связанных со звуковым ударом. Мы значительно продвинулись в сверхзвуковых технологиях и гораздо лучше понимаем, как должен выглядеть сверхзвуковой самолет. Есть серьезные наработки по уменьшению звукового удара. В нашей совместной работе с ОАО «Компания «Сухой» уже предложены облики сверхзвуковых самолетов весом около 50 т, представляющие собой деловые самолеты. Ведется изучение 100-тонных сверхзвуковых самолетов.

— Известно, что SSJ 100 создавался в международной кооперации и в нем много иностранных компонентов. То же самое относится к МС-21. Повторится ли эта история с «Самолетом-2020»?

— Мы должны создать конкурентоспособный самолет, это главное. Поэтому поставщики, способные предложить конкурентоспособные системы для самолета, должны участвовать в его создании.

При создании самолета у нас есть и серьезная организационная задача — после того, как самолет создан, его необходимо сертифицировать, причем не только в России, но и за рубежом. Сертификационные агентства в Европе и в США всегда поддерживают свой бизнес. Поэтому если среди поставщиков есть солидные предприятия из этого региона, то сертификация идет намного проще. Сертификация SSJ 100 в Европе прошла в рекордные сроки благодаря тому, что несколько поставщиков важных систем, таких как авионика, шасси, система управления, были европейские.

Сегодня появляются примеры, когда наши компании — поставщики конкретных систем или подсистем конкурируют с западными. Скажем, Ульяновское конструкторское бюро приборостроения поставляет системы индикации для самолетов. Это системы категории «А», если она сломается, то самолет вслепую полетит. Эта фирма выиграла тендер на поставку систем индикации для МС-21 у компании Thales. В авиационной отрасли дела постепенно налаживаются, и я уверен, что наши компании могут и должны быть поставщиками систем первого и второго уровней для наших авиастроителей.

Источник: Известия