Ассоциация государственных научных центров "НАУКА"
Ассоциация государственных научных центров "НАУКА"
АКАДЕМИК ЕВГЕНИЙ КАБЛОВ: ЛИДЕРЫ – ЭТО ШТУЧНЫЙ ТОВАР
В июне 2012 года Всероссийскому институту авиационных материалов (ВИАМ)— 80 лет. А его генеральному директору академику Е. Н. КАБЛОВУ в феврале исполняется 60 лет. Редакция поздравляет Евгения Николаевича и желает ему здоровья и успехов. Об истории и современном состоянии науки об авиационных материалах с академиком Кабловым беседует Елена ЛОЗОВСКАЯ.
— Человек как существо, привязанное к земле силой гравитации, всегда испытывал зависть к птицам и мечтал летать сам. Сто с лишним лет назад, благодаря инженерному и конструкторскому прорыву, появились самолёты, и эта мечта осуществилась. Какова роль материалов в этом деле? Могли ли мы пройти путь от первых летательных аппаратов к огромным лайнерам без новых материалов? Возможно, этот вопрос звучит наивно и ответ кажется очевидным...
— ...Но эту очевидность надо было осознать. Взять хотя бы древнегреческую легенду о Дедале и Икаре, о том, как отец и сын сделали крылья из перьев, воска, но сын поднялся на такую высоту, что материал не выдержал, расплавился. Материалы — это основа любой конструкции. А чтобы что-то конструировать, нужны знания. Один из первых инженеров, Леонардо да Винчи, который пытался создать вертолёт, пытался оторваться от земли, сформулировал правильную, даже на сегодняшний день, мысль: "Кто знает всё, тот может всё. Только бы узнать, и крылья будут". В этих словах — смысл труда учёного, конструктора. Недаром профессор Жуковский сказал, что "человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума".
Моноплан, созданный в конце XIX века Александром Фёдоровичем Можайским, имел одно крыло, сделанное из подсобных материалов — досок, обтянутых материей. Он не смог взлететь, крыло сломалось. Материал не был рассчитан на те нагрузки, которые обеспечили бы полёт. Тогда профессор Жуковский ещё не сформулировал теорию о том, что такое подъёмная сила летательного аппарата и какую роль играет крыло. В создание эффективной конструкции колоссальный вклад внёс немецкий инженер Отто Лилиенталь. Анализируя полёты птиц, он понял, что определяющим является площадь крыла. Для увеличения площади крыла он сделал биплан, который совершил более тысячи полётов. Это дало возможность понять и выстроить систему управления планирующего полёта. В 1903 году братья Райт уже создали свой самолёт, продержались в воздухе 59 секунд. После
этого стали понятны требования к материалу — прочный, лёгкий, долговечный. И надо отдать должное немецким учёным и специалистам — они были законодателями мод в технических науках.
Немецкие инженеры опередили других и создали первый металлический самолёт из стали, конструкции Хуго Юнкерса. Но оказалось, что он очень тяжёлый и плохо управляемый, — его даже называли "железным ослом". Стало ясно, что нужен какой-то новый материал.
— И тогда перешли к алюминию?
— К алюминиевым сплавам. Алюминий был известен — его открыл в 1825 году датский учёный Эрстед, но чистый алюминий не обладал достаточной прочностью. И вот, можно сказать случайно, в 1908 году был открыт эффект старения алюминиевых сплавов. Немецкий химик Альфред Вильм сплавил алюминий с добавками меди, магния, марганца и после закалки оставил, а может, просто забыл образец на стеллаже. А когда через несколько дней испытал, прочность повысилась в несколько раз, до 35—40 кг на мм2 вместо 7—8 кг на мм2 у чистого алюминия. Это были те значения, которые позволяли делать надёжные конструкции. Уже в 1909 году немецкие инженеры создали производство дюралюминия — сплав получил название от местечка Дюрен, где был построен завод. Сначала этот материал стали использовать для дирижаблей, а в 1915 году Юнкерс сделал первый цельнометаллический самолёт Ю-1.
— А как обстояли дела у нас?
— Все наши выдающиеся конструкторы и учёные, особенно Туполев, Архангельский, Ветчинкин, Чаплыгин, понимали, что нельзя просто взять материалы, которые используются в строительстве вагонов, мостов, паровых турбин, поскольку материал должен быть очень лёгким и прочным, чтобы меньше затрачивать энергии для подъёма самолёта — надо же ещё поднять полезную нагрузку. Туполев был одним из самых активных инициаторов производства металлических самолётов. Нам здесь помогло то, что после Первой мировой войны Германии было запрещено создавать производство военной техники и в том числе любых самолётов. Юнкерс в рамках концессии построил в Москве завод, который начал выпускать самолёты. Но технологии производства алюминиевого сплава фирма "Дюренер" передавать отказалась. И тогда в Кольчугино были созданы первые цеха, где получили сплав алюминия, меди, марганца и магния. Сплав получил название "колчугалюминий". В 1925 году Туполев сделал из этого материала самолёт АНТ-2. В создании технологии производства алюминиевых сплавов сыграли важную роль два человека — профессора Георгий Владимирович Акимов и Иван Иванович Сидорин, выпускники МВТУ. Акимов фактически открыл для мира новое направление — коррозия металлов, он первый понял, каким образом идёт этот процесс и что нужно делать, чтобы защитить металл от коррозии, создал вместе с Сидориным уникальную сталь — "хромансиль", которая тогда уже опередила на 25 лет то, что будет сделано в мире. Акимов и Сидорин понимали, что для разработки авиационных материалов нужна специализированная научная организация. Фактически они и создали ВИАМ, институт, который в целом отвечал за все материалы, используемые в авиационной технике. Поначалу основным и самым мощным был отдел авиалеса. Там знали, где, в каком районе Сибири или Дальнего Востока нужно было выбрать подходящую породу древесины, как заготавливать, как обрабатывать.
— Когда в авиации отказались от дерева?
— Это происходило постепенно. Перед войной в ВИАМе создали дельта-древесину — прочный композиционный материал на основе карельской берёзы. Алюминия не хватало, и дельта-древесина дала возможность Советскому Союзу обеспечить выпуск большего количества авиационной техники, особенно истребителей. Самое главное, дельта-древесина обладала минимальной горючестью и высокой жизнестойкостью. Когда Сталину доложили, что есть такой материал, он попросил показать. Ему дали образец, он заложил его в горящую трубку, подержал, посмотрел и сказал, что да, на самом деле не горит, создавайте производство. Разработчиком этого материала был сотрудник нашего института профессор Яков Давидович Аврасин. Реально от древесины стали отказываться после Великой Отечественной войны.
— Готовясь к интервью, я собиралась спросить: зачем понадобился отдельный институт, занимающийся такими разработками? Из вашего рассказа становится ясно, что материалы создавались под конкретные задачи, которые возникали именно в авиации.
— Новые материалы дают конструктору возможность реализовать свои идеи. То есть у конструктора могут быть решения, но как сделать, чтобы изделие работало в жёстких условиях, он не знает. Яркий пример — газотурбинный двигатель. Идея существовала давно, ещё с конца XIX века. Её развивали норвежский инженер Эллинг, англичанин Фрэнк Уиттл, наш профессор Уваров из МВТУ. Двухконтурный реактивный двигатель предложил будущий академик Архип Михайлович Люлька. Но никто не понимал, как сделать лопатку турбины, потому что эффективность и кпд во многом определялись температурой газа перед турбиной, и она должна была быть не меньше 1000 градусов Цельсия. А материала, который мог бы работать при этой температуре, не было. И здесь помогла случайность. Но случайность — это когда один проходит мимо и не замечает, а другой думает, анализирует, пытается понять. В 1941 году профессор Уильям Гриффитс в Англии изучал никель-хромовые сплавы, и ему случайно попали образцы этого сплава с небольшим содержанием алюминия и титана. Он проанализировал их свойства, обнаружил высокую жаропрочность, ухватился за это. И тогда появился сплав Nimonic-80, который стал основным для производства деталей горячего тракта английского двигателя.
Инновационные разработки — основа сотрудничества с регионами.
Глава Республики Мордовия Н.И. Меркушкин обсуждает с Е.Н. Кабловым совместные планы на будущее
— В других странах такие сплавы научились делать только после войны?
— Англичане и мы были союзниками, мы покупали у них лицензию на выпуск английского газотурбинного двигателя, но они не отдавали технологии производства материала. В Советском Союзе роль разработчика сплава для турбинных лопаток принадлежит академику Сергею Тимофеевичу Кишкину. Он понял, в чём заключается механизм повышения жаропрочности никелевых сплавов. На Западе считали, что надо вводить больше тугоплавких металлов. А Кишкин с профессором Лашко показали, что надо создать упрочняющую гамма штрих фазу, легированную титаном и алюминием, которая и определяет способность материала длительно работать при высоких температурах.
— То есть они шли уже от фундаментальных исследований?
— Сила ВИАМа как раз в том, что мы или сами проводили фундаментально ориентированные исследования — не зря же профессор Сидорин вместе с профессором Акимовым оснастили институт самым лучшим испытательным и исследовательским оборудованием, — или ставили задачу перед институтами Академии наук. То есть делалось всё, что необходимо в области фундаментальных исследований, чтобы понять, установить механизмы и уже на базе этих механизмов начинать практическую работу. Например, академик Иосиф Наумович Фридляндер в 1964 году открыл эффект такого влияния лития на алюминиевые сплавы, при котором понижается плотность и одновременно повышается модуль упругости материала. Этот материал можно сваривать! Обычные алюминиевые сплавы нельзя варить, только клепать. При клёпке листы кладут внахлёст, вес конструкции возрастает. Алюминиево-литиевые сплавы, которые можно просто сварить, дают до 25% выигрыша в весе.
Если посмотреть историю ВИАМа — а любой сотрудник, и в первую очередь генеральный директор, должен знать историю своего института, потому что без истории очень сложно правильно выбирать и намечать какие-то пути, — то с 1932 по 2011 год разработано 180 деформируемых и литейных алюминиевых сплавов. Представляете, какое многообразие материалов создано для разных образцов авиакосмической техники, в зависимости от условий её эксплуатации. Если помните, раньше сначала создавалась военная техника, потом её каким-то образом переделывали под гражданскую. Наш первый пассажирский самолёт Ту-104 был сделан на базе стратегического бомбардировщика Ту-16. Но потом поняли, что для пассажирских самолётов надо делать другие сплавы, с большим ресурсом. ВИАМ разработал целую гамму таких сплавов. В середине 1970-х годов Советский Союз был одним из основных игроков на авиационном рынке. Любой приезд нашей авиационной делегации на авиасалон в Ле-Бурже был событием. Мы привозили не просто модели, а несколько марок новых самолётов и вертолётов, и летали на них. Сейчас не так, и это очень грустно. Не хотелось бы потерять то, что достигнуто нашими предшественниками и учителями.
— А шанс у нас есть? Или мы отстали навсегда?
— Важно сохранить научную, технологическую, инженерную среду, школы. Если мы это потеряем, восстановить будет проблематично. Деньги будут, а где люди? Где технологии? Надо стоять на опыте предыдущих поколений. Потому что это бесценный опыт, он позволяет исключить те ошибки, которые стоили жизни многим испытателям. Ну и, конечно, нужны объёмы по выпуску авиационной техники. Говорить о конкурентоспособности, когда делается несколько десятков самолётов в год, крайне неубедительно. "Боинг", к примеру, реально делает по самолёту в день. Советский Союз выпускал до 2000 летательных аппаратов в год. В своё время вертолёты Миля фактически вытеснили и опередили по рынку вертолёты Сикорского. Надёжные машины, но это разработки 1960-х годов. Широкофюзеляжный самолёт Ил-86 авиаконструктора Генриха Васильевича Новожилова — очень надёжная машина. Конечно, движок там был не очень, но её же делали, чтобы летать от Москвы до Сочи. Ни один Ил- 86 не вышел из строя по причине отказа техники, и те немногочисленные аварии, которые случались, все были связаны с безграмотными действиями экипажа или обслуживанием. Ил-86 можно было и дальше выпускать, надо было поставить двигатель ПС-90А, и мы бы на нём летали из Москвы до Пекина, не совершая посадку в Новосибирске.
У нас есть очень хороший задел по технологиям. Возьмём, например, лопатки — это уникальная вещь в турбине. Первый, кто сказал, что лопатки надо делать из литейных сплавов, — академик Кишкин. Во всём мире лопатки делали из деформируемых материалов, то есть брали болванку и из неё вытачивали деталь. Большая часть заготовки шла в отходы, и министр авиационной промышленности СССР Пётр Васильевич Дементьев называл заводы по производству лопаток заводами по производству стружки. А сейчас мы отливаем турбинные лопатки, которые могут работать при температуре на 500 градусов выше температуры плавления металла.
— И металл не плавится?
— Нет — такой вот парадокс. Внутри лопатки имеются сложные каналы, через которые подаётся охлаждающий воздух. Воздух выходит на поверхность и создаёт вокруг лопатки воздушную пелену. Лопатка оказывается как бы "в шубе". Воздух, как вы знаете, это идеальный изолятор при конвективной теплопередаче. Если раньше каналы прожигались, то теперь они получаются в процессе литья, и точность отливки по толщине — три сотых миллиметра. При этом лопатка формируется в виде одного кристалла. Вырастить моно- кристаллическую лопатку с такой сложной системой охлаждения — это инженерное чудо. Умение делать такие вещи характеризуется в мире как высочайший уровень в машиностроении. Мы пока ещё умеем, но уже теряем преимущество. Отношение тяги к весу двигателя у нас сейчас восемь к одному, а у американцев уже одиннадцать к одному. Цель — достичь соотношения двадцать к одному.
В целом задача сделать самолёт более экономичным решается с двух сторон: мощная силовая установка и лёгкий планер. Поэтому в конце 1960-х годов ВИАМ предложил делать самолёты из полимерно-композиционных материалов.
— Это уже третий этап в развитии авиационных материалов — дерево, металл, теперь полимеры?
— Да, и отдельным пунктом стоит керамика. Когда Туполеву и Ильюшину, выдающимся нашим авиационным конструкторам, было предложено рассмотреть возможность применения полимерно-композиционных материалов, они сказали: "Мы самолёты из тряпок делать не будем". Основа полимерно-композиционных материалов и в самом деле ткань из углеродных, стеклянных или органических волокон разного плетения. Ткань выкладывается слоями, пропитывается связующим веществом, и в автоклаве под давлением всё это полимеризуется. Детали из таких материалов обеспечивают высокий выигрыш по весу, по жёсткости, по усталости. Инициатором использования композиционных материалов был руководитель ВИАМа Алексей Тихонович Туманов. Олег Константинович Антонов, выдающийся конструктор, поверил в новые материалы и сразу сказал: "Я буду делать". В 1970-е годы Антонов опередил "Боинг" и европейских производителей по объёму применения композиционных материалов в конструкции на несколько лет. В 1990 году доля полимерно-композиционных материалов в авиационной технике составляла 8%, а в 2010-м — уже 30%. По мере роста объёмов применения полимеров снижается доля алюминиевых сплавов и увеличивается доля титана, потому что титан используется для законцовок крупногабаритных элементов. Алюминий нельзя напрямую соединить с углепластиком. По теории Акимова, углерод и алюминий — весьма коррозионно-активная пара, поэтому алюминий начнёт разрушаться, и конструкция просто сломается.
Кстати, одна из задач ВИАМа — согласовывать спецификацию всех материалов, которые применяются в самолёте и двигателе. Могу привести такой пример. После войны в отсеки бомбардировщиков конструкции Ильюшина по технологии для теплоизоляции самолёта загружали оленью шерсть. Специалисты ВИАМа расписали, как надо обрабатывать эту шерсть. Но директор завода и главный инженер решили, что приходит вагон и можно сразу загружать, без обработки. План надо давать. А через некоторое время самолёты стали падать, гибли лётчики. Оказалось, что шло коррозионное разрушение стальных тяг. По инструкции шерсть надо было промыть специальным раствором и просушить. А непромытая шерсть содержала кровь, пот, грязь, воду, и получался электролит, который активно воздействовал на материал тяг. Так что к техническим требованиям надо относиться серьёзно.
Сейчас, к сожалению, роль технических условий и стандартов сведена к минимуму. Во многих отраслях, даже в пищевой промышленности, вопрос, следовать стандартам или нет—добровольное дело производителя. Я считаю, что это абсурд. Там, где речь идёт о надёжности и безопасности, должны действовать стандарты разработчика, обязательные к исполнению производителями. Важно как можно скорее принять закон о государственной стандартизации.
— Вот вы разрабатываете новые материалы. Но для того, чтобы они вошли в практику, надо ведь ещё организовать производство...
— Современное оборудование, которое есть в институте, не должно простаивать — это слишком дорого, оно должно работать. Поэтому мы создали у себя малотоннажное производство некоторых материалов и помимо исследовательских работ выпускаем высокотехнологичную наукоёмкую продукцию. Например, у нас есть уникальное производство полимерно-композиционных материалов нового поколения. Установка по изготовлению клеевых препрегов позволяет наносить в каждую точку ткани шириной до одного метра и длиной до 80 метров требуемое количество связующего. Деталь формируется из сотни слоёв препрега, раскрой и выкладка которого производятся в специальном, особо чистом помещении с заданной температурой и влажностью. Препрег — он как живой организм. Между слоями не должно попасть ни пылинки, иначе не будет прочного соединения. Такое производство сейчас в стране есть только в ВИАМе. Благодаря собственному производству мы решаем и другую задачу
— научить молодого специалиста работать на современном оборудовании. Отсутствие практических занятий — проблема нашей высшей школы. Не может студент стать специалистом по материалам, работая только на компьютере, он должен почувствовать материал, "пропустить через себя". Ну и, кроме того, собственное производство позволяет нам зарабатывать деньги и платить инженерам и учёным достойную заработную плату.
— А что надо сделать, чтобы привлечь в науку молодых?
— Если оценивать проблему в целом, то ключевая задача для нашей страны — возвращение качественного школьного образования, на базе которого уже должно вырасти инженерное образование в высшей школе. Я считаю, это неправильно, что у нас так много учебников — в каждой школе разные.
Надо дать возможность каждому школьнику получить тот базовый объём знаний, который позволит оценить его способность воспринимать информацию и оперировать этой информацией. А уж потом проводить экзамены, тесты. Требование советской школы, которое у нас существовало, — высокое качество по базовым дисциплинам
— это ключ. Даже человек гуманитарного склада не сможет быть хорошим специалистом, если не понимает элементарных процессов. Он должен быть грамотным, знать русский язык, математику, физику, химию. Понимать, что в розетку нельзя пальцы вставлять. А то теперь школьники чуть ли не с третьего класса определяют — это я учу, а это нет. Так не годится.
Сейчас слишком много вузов, которые не дают того, что требуется промышленности, государству. Вспомним советский период
— в то время задачи образования решались комплексно. Например, строили в Казани авиационный завод и сразу там же создавали авиационный институт, техникум, ПТУ. Мы должны готовить специалистов, которые востребованы в промышленности, экономике, науке. Надо вернуть в нашу высшую школу практическую составляющую. Чтобы не хором выполнять лабораторную работу, когда один делает, а остальные смотрят, а чтобы каждый мог сделать свой сварной шов, отштамповать деталь. Тогда из него вырастет хороший инженер. К тому же практическим занятиям соответствует большой объём теоретических знаний. Прежде чем студент подойдёт и будет варить шов, он должен рассчитать, предсказать, что будет получено. А когда сделает, то сопоставит, что предполагал и что получил. И пусть объяснит, почему у него получилось не то, что он предсказал. Это воспитывает системный подход к исследованиям.
Надо отдать должное, в последние годы Министерство образования много сделало, чтобы привлечь на работу в вузы известных учёных и конструкторов. Я сам заведую кафедрами в МВТУ, в МАТИ, работаю с Мордовским государственным университетом. Мы договорились с ректором МГТУ, что набираем группу аспирантов и утверждаем тематику диссертационных работ совместным решением учёных советов МГТУ и ВИАМа. Аспиранты проводят работу на современном оборудовании, в рамках конкретной задачи, и получают не только стипендию, но и зарплату.
— Евгений Николаевич, а каким был ваш путь в науку?
— Мне очень сильно повезло, что на моём пути в шестом классе — а я учился в городе Темникове, в Мордовии, в средней школе №1 — появился преподаватель физики Владимир Николаевич Немцов. Он, как настоящий учитель ("Наука и жизнь" рассказывала о нём), вызвал огромный интерес к своему предмету. Никто меня не заставлял задачи решать, эксперименты ставить. Мне было интересно, почему колесо вращается, почему машина едет, как посчитать превращение потенциальной энергии в кинетическую. И ещё у нас был сильный преподаватель математики. Они организовывали дополнительные занятия, кружки. Никаких денег мы не платили: хотите заниматься — приходите, будем решать задачи. Знания, которые я получил по физике и математике, были очень основательными. И к тому же я ещё в школе научился из большого количества фактов выделять главное и делать выводы, а это проблема для многих студентов.
— Вы выбрали вуз, связанный с авиацией?
— Вообще-то, я мечтал стать физиком, но думал, что не смогу поступить на физфак, скромный очень был. И пошёл в авиационно-технологический. МАТИ был единственным институтом, который готовил специалистов в области авиационных материалов. Мне и там повезло на преподавателей: Алексей Петрович Гудченко
— замечательный педагог и учёный. Он создал признанный в мире метод определения содержания водорода в алюминиевых сплавах по первому пузырьку — метод Дарделла—Гудченко. Изабелла Михайловна Залинова — руководитель моей студенческой научной работы. Михаил Владимирович Шаров — выдающийся учёный в области теоретических основ литейного производства.
Важно ведь, как начать. В первую сессию я сдал всё на "отлично", а потом думаю: ну давай и дальше буду так сдавать. У меня за все годы ни одной четвёрки не было в семестре. Мне дали ленинскую стипендию, а это 100 рублей: не сдашь на пятёрки — получать не будешь. Плюс на кафедре 35 рублей получал, занимаясь научно-исследовательской работой. Хорошая была форма привлечения студентов к исследовательской работе — студенческое научно-техническое общество. Тогда кафедры этим занимались. Сейчас Министерство образования выделяет ресурсы под статус национального исследовательского университета, но важно, чтобы эти средства не "распилили", а закупили хорошее оборудование, как технологическое, так и исследовательское. В общем, я получал 135 рублей, в середине 70-х годов — большие деньги. Это позволяло мне чувствовать себя вполне независимо и даже друзьям помогать. Для меня пять лет жизни в общежитии стали большой школой. Фактически я взял неформальное руководство над ребятами, которые были моими друзьями (это две комнаты, восемь человек), и следил, чтобы все ходили в институт, делали задания. Не все получали стипендию, не все могли нормально питаться. И я частично помогал ребятам, ну, они потом компенсировали, но взаимовыручка, взаимопомощь — это было важно. К сожалению, мы это потеряли. Индивидуальность — она и так воспитается, если у человека что-то есть за душой. А вот умение подчинить личные интересы общественным... Если человек не способен на это, он вряд ли сможет быть руководителем. Кстати, два человека из нашей студенческой компании стали академиками — Александр Анатольевич Ильин и я.
— Два академика из одной комнаты общежития?
— Да, такой вот факт. Он, правда, ленился, я его гонял: "Саша, в футбол играть не пойдём, пока задачи по сопромату не решим". Мы жили в Головановском переулке, в общежитии МАТИ, корпус шесть, на втором этаже. Ему сначала общежитие не дали, поэтому нам пришлось сдвинуть четыре кровати, чтобы разместиться впятером. Потом через студенческий совет добились для него места. На первом курсе меня сначала поселили в комнату, где было пятнадцать человек. Там не до учёбы было — один пьёт, другой играет. Из этих пятнадцати только двое окончили институт. Если бы я остался в той "каюте". Но поскольку у меня были хорошие оценки после первого семестра, я пошёл к декану и попросил, чтобы меня перевели в другую комнату. Студенческие годы — это самые важные годы, которые формируют человека как личность. У нас в общежитии была своя система самоуправления. Мы, конечно, не только над задачками сидели — и мяч, и шайбу гоняли, и танцевали, — всякое было, но мы знали меру. Мне ещё бабушка всегда говорила: сделал дело — гуляй смело. Нельзя превращать жизнь в сплошной праздник. И в стране мы не изменим ситуацию к лучшему, пока каждый, кто правильно и честно трудится, не будет ощущать, что его работа нужна и необходима. Самое тяжёлое в психологическом плане, когда человек понимает, что его работа бесполезна.
— Чего нам не хватает, чтобы вернуть себе славу авиационной, инженерной державы? Материалы делать умеем...
— Пока умеем. А если перестанем применять в разработке и серийном производстве авиационной техники отечественные материалы и технологии и тем самым исключим возможность научного и инженерного роста специалистов, тогда и это потеряем.
— То есть останемся без специалистов?
— Сегодня нам не хватает глобальной масштабной цели, которая должна быть понятна и на которой должны быть сконцентрированы ресурсы. Если говорить об авиации, то у нас нет генеральных конструкторов такого уровня, как Антонов, Люлька, Ильюшин, Туполев. Эти люди сочетали в себе колоссальный объём инженерных, научных знаний, колоссальные организаторские способности, ответственность. Они объединяли других и двигали проект. Генеральный конструктор — это элита, штучный товар, лидер — человек, который в силу определённых обстоятельств знает больше и видит дальше.
Мы не просто специалистов должны готовить, а воспитывать людей, которые способны создавать и творить, которые обладают мощной интуицией, воображением. А когда у нас основная цель—получить "корочку" за деньги. Даже не знания, а именно "корочку". В Китае образование — ключ ко всему. Там выстроена такая система, что если ты не будешь учиться, не будешь расти. Нужно выстраивать систему карьерного роста, в которой молодёжь стремится к тому, чтобы созидать, а не распределять. А пока что все хотят быть чиновниками, госслужащими, видимо, думают: ага, вот здесь я что-нибудь "отпилю". Мы перестали растить уникальных людей, которые способны решать масштабные задачи. Попытку привлечь их из-за рубежа я бы приветствовал, но при условии, что люди приезжают не просто деньги "порубить", а именно работать здесь, как это было при Петре Первом.
И в целом решения о стратегических направлениях развития страны должны базироваться на научно-техническом прогнозе. Наступил момент, когда технократы, учёные должны участвовать в принятии важных государственных решений. Не случайно американский президент Барак Обама сильно изменил состав своих советников в пользу технократов. Или возьмём Китай — без мнения учёных решения там не принимаются. Нельзя писать "Стратегию-2020", не учитывая научных данных. Я хотел бы напомнить здесь слова Фредерика Жолио-Кюри: "Наука необходима народу. Страна, которая её не развивает, неизбежно превращается в колонию".
…
Когда я выключила диктофон, Евгений Николаевич достал откуда-то из-под стола симпатичного зелёного дракончика. "Вот такие игрушки мы дарили детям сотрудников на Новый год, — пояснил он — виамовские ёлки наши дети ценят больше любых других!"
От нажатия невидимой кнопки дракончик, приплясывая, запел незамысловатую песенку. Вероятно, предвидя вертевшийся у меня на языке вопрос, имеет ли это зелёное чудо какое - либо отношение к авиационным материалам, Евгений Николаевич пояснил: "Сделано в Китае", и, как мне показалось, вздохнул.
"Ладно, игрушки пусть будут китайскими, — послышалось мне в этом вздохе. — Но самолёты всё же нужны свои".