Индекс цитирования Яндекс.Метрика

Люди практической науки

03.12.2013

«Вклад ЛИИ в обеспечение полета «Бурана» огромен…»

Интервью с Анатолием Павловичем Леутом (ЛИИ им. М.М. Громова).

Анатолий Павлович Леут работает в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова с 1962 года. Занимал должности инженера, ведущего инженера, старшего научного сотрудника, заместителя начальника лаборатории и начальника сектора. В настоящее время – начальник лаборатории «Летные исследования аэрогазодинамических и тепловых характеристик силовых установок ЛА (летательных аппаратов) и эксплуатационных характеристик ГТД (газотурбинных двигателей) маневренных самолетов».

Кандидат технических наук, старший научный сотрудник, автор и соавтор 48 печатных работ, 6 авторских свидетельств и 3 патентов на изобретения, 167 научно-технических отчетов и заключений ЛИИ.

«Самолеты летали над хатой и бередили душу…»

Родился я в Кировограде в 1937 году, а с 1939-го свое детство, школьные годы провел в совхозе практически на окраине города Херсона. Отец был рабочим совхоза, мама – домохозяйка, и ей выпала нелегкая доля обеспечивать жизнь семьи (и даже выживание во время немецкой оккупации с августа 1941-го по март 1944-го, в голодовки 1946 и 1947 годов). В семье нашей было трое детей.

Мои родители – украинцы, выходцы из одного села Стара Тернавщина Яблуновского района Черниговской области. Учился в школах: начальной (в совхозе), семилетней (в соседнем селе Камышаны, в трех километрах), в десятилетней (в центре Херсона, в семи километрах). Ходил пешком, занятия начинались в восемь утра. Все школы были украинские и мой родной язык – украинский. Начиная со студенческих лет, перешел полностью на русский, и это второй родной язык. Но иногда «розмовляю на українській мові» и с удовольствием слушаю.

К авиации пристрастился с детства, хотя были некоторые желания и наклонности к журналистике и кино. Однако заниматься по гуманитарной части не было условий, а вот самолеты с двух аэродромов летали над хатой на малой высоте часто и бередили душу. Отсюда возникло желание поступить после семилетки в спецшколу Военно-воздушных сил в Днепропетровске (это аналог суворовских и нахимовских училищ, но только со старшими классами, и форма красивее – ВВС!). Проблем с экзаменами (круглый отличник) и со здоровьем не было. На мандатной комиссии мне, уже остриженному наголо, сказали: «Езжай домой, пришлем вызов». А когда письмо пришло, там оказалось написано: «не принят из-за отсутствия вакантных мест». Как потом догадывался, из-за того, что был в оккупации (пацаном дошкольного возраста!..). А может, и по другим причинам: видел, как приходили офицеры со своими сынками, имевшими в свидетельствах об окончании семилетки «тройки», что не допускалось по условиям набора.

Поработав в летние каникулы в совхозе (как и все предыдущие годы), я поступил в Херсонскую среднюю школу №6, которую закончил в 1956-м с золотой медалью и в этом же году без проблем поступил в Харьковский авиационный институт, который окончил в 1962-м. На преддипломной практике был в Киеве, в ОКБ О.К Антонова. А при распределении выбрал и получил направление, тоже без проблем (красный диплом), в город Жуковский, п/я 12. На предварительном распределении понятия не имел, что это такое. Но понимал, что если «почтовый ящик» и «Жуковский», это значит, работа будет связана с наукой, исследованиями, испытаниями. Так и получилось.

Что касается студенческих лет, то, несмотря на бытовую нищету (по сегодняшним меркам) и насыщенную лекциями, практическими занятиями и курсовыми работами учебу, вспоминаю эту пору как лучшие годы своей жизни. Да… «как молоды мы были», как любили свою страну, верили в светлое будущее и стремились к этому. Такое продолжалось и потом, когда работали в ЛИИ не только и не столько за деньги, не ограничивая себя 8-часовым рабочим днем, а часто жертвуя и выходными.

« Я попал в прекрасный коллектив…»

Начало моей работы в ЛИИ (тогда, как уже говорил, предприятие п/я 12) совпало с периодом освоения больших сверхзвуковых скоростей (до числа М=2,1). Одна из основных задач, которую нужно было решить – обеспечение эффективной (с малыми потерями) и устойчивой совместной работы воздухозаборника и двигателя. Я попал в прекрасный коллектив, работящий, доброжелательный. Было у кого поучиться, с кого брать пример. Но особенно повезло, что моим ведущим инженером и учителем, другом и соратником во всей дальнейшей работе оказался выпускник 2-го выпуска МФТИ Александр Григорьевич Тихомиров. Впоследствии, с 1965 года, когда была создана лаборатория 34, он стал начальником сектора, внес большой вклад в решение упомянутой задачи. Кандидат технических наук, старший научный сотрудник, лауреат Государственной премии СССР.

С 1962 по 1972 годы я участвовал, в качестве помощника ведущего инженера и ведущего инженера, в подготовке и проведении впервые в отрасли оригинальных натурных исследований на самолетах Су-9, Су-11, МиГ-21ПФ, Як-28, Су-15, МиГ-25, МиГ-23 и Ту-144. Надо было выявить причины помпажа сверхзвуковых воздухозаборников, общие закономерности причин и границ потери устойчивости течения и образования отрывных зон в них, найти оптимальные законы их регулирования. Полученные результаты способствовали обеспечению устойчивой и эффективной работы входных устройств силовых установок указанных сверхзвуковых самолетов во всем диапазоне условий полета, что было особенно важно в начальный период освоения больших сверхзвуковых скоростей полета. Применяемые методики летных испытаний и средства измерения и обработки данных были использованы при разработке соответствующих Руководств по испытаниям авиационной техники.

Успешному выполнению летных исследований способствовали созданные в специализированных отделениях института измерительные приборы и системы, вычислительные комплексы, эффективная и ответственная работа подразделений, обеспечивающих оборудование и эксплуатацию самолетов.

В 1972-м я защитил кандидатскую диссертацию, в 1981-м получил ученое звание старшего научного сотрудника. В 1976–1978 годы работал в должности начальника сектора и зам. начальника вновь созданной лаборатории 35, которая занималась автоматизированной обработкой данных летных исследований и испытаний двигателей и систем силовых установок. Был одним из инициаторов и ответственным исполнителем по созданию первого в отрасли автоматизированного рабочего места ведущего инженера по испытаниям силовых установок, сокращенно АРМ ВИСУ, для контроля и управления летным экспериментом в реальном времени. Это рабочее место было создано на базе двухмашинного комплекса «Каскад» и радиотелеметрической системы РТС-9. Система применялась при испытаниях силовых установок самолетов МиГ-21бис, МиГ-23 и Як-42.

Эта работа проводилась совместно и на базе других отделений института и явилась первым шагом к созданию в институте пункта управления летным экспериментом – ПУЛЭ.

С 1978 года по настоящее время выполняю обязанности начальника «родной» научно-исследовательской лаборатории 34 (сейчас 33) с тематическим направлением «Летные исследования аэрогазодинамических и тепловых характеристик силовых установок ЛА и эксплуатационных характеристик ГТД маневренных самолетов».

С 1978 по 1988 годы по тематическим направлениям лаборатории проведены практически на всех созданных и введенных в строй в этот период военных и гражданских самолетах летные исследования по определению эффективности и устойчивости работы входных устройств СУ и газодинамической устойчивости ГТД, тягово-экономических, тепловых характеристик СУ и (частично) характеристик заметности в видимом и ИК диапазонах.

Особо следует выделить в этот же период работы сотрудников лаборатории по подготовке и проведению испытаний и доводки двухконтурного турбореактивного двигателя с форсажной камерой АЛ-31Ф на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ №105 и в компоновке основных самолетов Су-27 (Т10-3, Т10-7, Т10-26, Т10-24, Т10-30) и двигателя АЛ-21Ф-3 в компоновке самолетов Су-24 и Су-17М. Выполненный комплекс исследований и внедрение выданных рекомендаций способствовали успешному прохождению Государственных стендовых испытаний двигателя АЛ-31Ф и успешному завершению Совместных государственных испытаний самолета Су-27.

Наши ведущие инженеры не только участвовали в оборудовании летающих лабораторий, в подготовке программ летных испытаний и полетных заданий, обработке и анализе данных, составлении научно-технических отчетов. Они также управляли опытным двигателем, находясь на борту со своими помощниками и в ЛЛ, созданных на базе боевых машин Ту-16 или Ту-95, сидели на катапультируемых креслах. Они также принимали также участие в испытаниях на наземном комплексе и на авианосце «Адмирал флота Кузнецов» по разработке мероприятий, исключающих попадание горячих газов на вход в двигатели силовых установок самолетов корабельного базирования Су-27К и МиГ-29К при их старте на корабле.

Важной работой стало определение основных тягово-экономических данных двухконтурного турбореактивного двигателя с большой степенью двухконтурности и большой тягой Д-18Т по данным испытаний его на летающей лаборатории Ил-76 ЛЛ №1607, минуя высотный стенд ЦИАМ. Это также было существенным вкладом лаборатории в его успешное прохождение Государственных стендовых испытаний и завершение Совместных государственных испытаний самолета Ан-124 «Руслан».

«ЛИИ научил летать «Буран» и в пилотируемом варианте, и в беспилотном…»

В ноябре 2013 года в нашем институте (и конечно, не только у нас) отмечалось 25-летие успешного полета орбитального корабля многоразового применения «Буран». Вклад ЛИИ в обеспечение этого полета огромен. Кратко расскажу только о работе сотрудников руководимой мною лаборатории и других лабораторий нашего отделения.

Как известно, изначально готовился пилотируемый вариант нашего «челнока» с возвращением на аэродром базирования «по-самолетному». Для этого в его конструкцию штатно входила воздушно-реактивная силовая установка с двумя двигателями АЛ-31 (без форсажной камеры). Ставилась задача оценить, а если нужно – обеспечить надежный запуск этих двигателей при возвращении из космоса уже при дозвуковых скоростях полета. Поскольку традиционно наша лаборатория занималась испытаниями двигателей ОКБ Архипа Михайловича Люльки (отсюда «АЛ»), то нам и было поручено подготовить и провести эти испытания на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ №105, о которой я выше упоминал.

Летные испытания проводились с 1983 года. В процессе выполнения летного эксперимента имитировались условия работы двигателя после пребывания в космосе путем длительного охлаждения элементов конструкции проточной части двигателя, топлива и масла на режимах авторотации. Была обеспечена надежная работа штатных двигателей АЛ-31 в предстоящих условиях возвращения из космоса.

В следующие годы принимали участие в анализе данных о работе силовых установок БТС-002 – самолета-аналога «Бурана» с дополнительно установленными двумя двигателями АЛ-31Ф при выполнении полетов по программе горизонтальных летных испытаний, осуществляя контроль работы силовой установки и ее систем в реальном времени на ПУЛЭ.

Да, ЛИИ научил летать «Буран» и в пилотируемом варианте, и в беспилотном. Однако судьба распорядилась так, что «Буран» слетал в космос без пилотов и без работы воздушно-реактивной двигательной установки. Но это был поистине триумфальный полет и, к сожалению, лебединая песня программы «Энергия- Буран».

«В экологических исследованиях тоже довелось поучаствовать…»

В тяжелое перестроечное и постперестроечное время с 1989 по 2002 годы мне пришлось стать одним из инициаторов привлечения по конверсии научно-экспериментальной базы института для проведения экологических исследований, в них тоже довелось поучаствовать. Был научным руководителем и организатором работ по созданию и использованию летающих лабораторий для исследований загрязнения атмосферы выбросами промышленных зон и больших городов, эмиссией воздушных судов в условиях крейсерского полета, а также для испытаний и доводки авиационных систем обнаружения утечек газа на магистральных трубопроводах. Для этих целей были созданы специальные летающие лаборатории Ми-17ЛИЗА, Ту-134А-1510 , Су-24-1113 и «Поиск» на базе сверхлегкого самолета «Сигма».

В последнее десятилетие руководил организацией и участвовал в проведении летных испытаний модернизированного двигателя АЛ-31ФМ1 на созданной летающей лаборатории Су-27-3711, испытаний опытных двигателей 117А, 117С, 117 и АЛ-55И на стендах (по их газодинамической устойчивости) и летных испытаний в полном объеме на летающих лабораториях ОКБ. Двигателями 117С, 117 оснащены самолеты Су-35 и Т-50, а двигателем АЛ-55И – индийский учебный самолет HJT-36. Также мы были привлечены к проведению летных испытаний на самолете Як-130 по определению характеристик входного устройства и газодинамической устойчивости ТРДД АИ-222-25 в обеспечение совместных госиспытаний самолета. Работы выполнялись по договорам с ММПП «Салют», НПО «Сатурн» и «ОКБ Яковлева».

Мне пришлось принимать участие в работах по контрактам с зарубежными заказчиками (Китай, Индия) по созданию летающих лабораторий на базе Ил-76 и проведении на одной из них испытаний опытного ТРДДФ «KAVERI». Был ответственным исполнителем или участником подготовки ряда заключений ЛИИ по силовой установке и ее системам на первый вылет и начало летных испытаний или в зачет СГИ самолетов Ан-70, «Сухой RRJ-95», ЛЛ10М-10, Су-27 -3711, Су-35, HJT-36 и Т-50-1. Руководил работами по научно-методическому сопровождению и практическому участию специалистов отделения в испытаниях двигателей 117 и систем силовой установки самолета Т-50-1.

В настоящее время, выполняя обязанности начальника лаборатории, участвую как исполнитель в работе по госконтракту института, в подготовке к испытаниям на летающей лаборатории Ил-76 двигателя ПД-14 для создаваемого самолета МС-21-300. Возглавляю комплексную бригаду специалистов НИО-3 по подготовке (ранняя стадия) к испытаниям на ЛЛ и в компоновке полномасштабного летного демонстратора воздушно-реактивной двигательной установки возвращаемого ракетного блока ВРБ для многоразовой ракетно-космической системы (проект ГКНПЦ им. М.В. Хруничева).

Какие выводы можно сделать из сказанного, из прожитых лет и проделанной работы? Небольшой коллектив Летно-исследовательского института сделал за прошедшие 50 лет большой вклад в создание новых образцов авиационной техники, в разработку новых методов и средств исследований, испытаний и доводки опытных двигателей и систем силовых установок. И сейчас необходимо принимать меры по сохранению, применению и дальнейшему обогащению этого вклада. Сделать это сможет молодое поколение, решая новые серьезные задачи, как когда-то приходилось делать это нам. А тут мажорный тон переходит в грустные ноты. По моему личному мнению, то печальное, что происходило с наукой в перестроечное время, продолжается, хотя и приняло другие формы. Остановить этот процесс пока не удалось, хотя руководство страны и прилагает определенные усилия. Известные ОКБ, НИИ пережили и переживают процессы реформирования, создаются корпорации, холдинги… А крупные научные центры должны иметь статус государственных предприятий, потому что проблемы, которыми они занимаются – государственного значения.

Интервью подготовил к публикации кандидат филологических наук, доцент М.И. Никитин