Яндекс.Метрика

Люди практической науки

20.11.2013

«Получив задание на разработку материалов для «Бурана», ВИАМ начал его выполнение далеко не с нуля…»

Интервью с Эдуардом Константиновичем Кондрашовым - доктором технических наук, профессором, главным научным сотрудником ФГУП "ВИАМ" ГНЦ РФ.

Э.К. Кондрашов работает в ВИАМе с 1959 года, доктор технических наук, профессор, главный научный сотрудник. Научное направление – функциональные полимерные композиции и покрытия, термоэрозионностойкие, камуфлирующие и влагозащитные покрытия. Лауреат Государственной премии Казахской ССР, премии Правительства РФ в области науки и техники. Заслуженный технолог РФ. Награжден орденом «Знак Почета», медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени, медалями «За трудовую доблесть», «Ветеран труда» и «В память 850-летия Москвы», знаками «Почетный авиастроитель», «За заслуги перед ВИАМ» I и II степени и золотой медалью имени академика С.Т. Кишкина.

Э.К. Кондрашов на первом этапе выполнял в ВИАМе функции руководителя работ по МКС «Буран».

Как американскому послу сто рублей вернули

Мое детство, хоть и пришлось на военную и послевоенную пору, было интересным и насыщенным. Первые осознанные воспоминания – поездка в эвакуацию в Красноярский край. Там запомнился быт местного населения, заснеженные просторы, величественные скалы-«столбы», видные с дороги… И, конечно, морозы: в зимнее время, когда нужно было перебраться с места на место, меня возили всегда плотно закутанным. Однажды пошли с бабушкой на рынок за молоком, и я спросил, почему она не берет с собой бидон, а только сумку. «Увидишь», – был ответ. Пришли на рынок, подошли к торговцу молоком. Он достал миску с чем-то белым и твердым, перевернул ее над бабушкиной сумкой и постучал деревянной колотушкой по дну. Белое вывалилось в сумку – это было замерзшее молоко. Может быть, тогда я впервые понял, что при изменении температуры вещества ведут себя по-разному, сами изменяются. Правда, потом по жизни мне пришлось заниматься поведением веществ и материалов не при низких, а при высоких температурах… Еще запомнилась в Красноярске встреча со знаменитым артистом, выступавшим с психологическими опытами «по чтению мыслей» зрителей, Вольфом Мессингом. На нее дядя водил меня в местный Дом офицеров.

Добрая память осталась о школьных годах. Учился в московской школе № 110, она считалась образцовой. Высокий уровень проявлялся и в профессионализме преподавателей, и в составе учащихся. Достаточно сказать, что у нас в школе учился Саша, впоследствии, конечно, Александр Анатольевич, Ширвиндт, советский и российский актёр театра и кино, театральный режиссёр и сценарист, народный артист России, и Борис Рычков, который потом стал композитором и написал для Аллы Пугачевой музыку песни «Все могут короли». Было немало ребят из известных семей. В нашем классе учились внук Буденного, сын министра автомобильной промышленности Акопова, я сидел за одной партой с внуком Дзержинского. Его звали Феликс Янович, и был он не особенно прилежный, отчасти хулиганистый. Однажды что-то набедокурил, я его прикрыл, и в благодарность он хотел пригласить меня к себе домой. Адрес его был, ни много ни мало, «Москва, Кремль». Но этот поход в гости не состоялся – не разрешила комендатура Кремля. Через годы, когда стали критиковать культ личности Сталина, Феликс и его семья, из опасений преследований, уехали в Польшу.

Был занятный случай с отпрыском еще одной известной персоны, который учился в нашей школе. Это был сын американского посла, и у него отобрали деньги – сто рублей одной бумажкой, сумма по тем временам огромная (случай произошел уже после реформы 1947 года, пирожок в школьной столовой тогда стоил пять копеек). К директору школы пришли люди из органов, сказали: «Иван Кузьмич, дело политическое, международное, даем срок до завтрашнего утра. Если деньги не найдутся, придется принять меры».

Иван Кузьмич, однако, вышел из положения. Утром пригласил американского посла. Конечно, не как посла, потому что сам не был министром иностранных дел, а как отца одного из своих учеников – на это он имел право. И сказал: «Мистер такой-то, вы дали своему сыну сто рублей, и он их потерял в школе. Мы с ног сбились, буквально все вверх дном перевернули и, наконец, нашли эту купюру под партой. Вот она, и, пожалуйста, больше не давайте своему сыну крупных денег!». Понятно, что это была собственная директорская сотня, однако все кончилось благополучно.

Но баловство баловством, а уровень уровнем. Когда оканчивали школу, в нашем классе, где было около 20 человек, оказалось 6 медалистов. Я, правда, в их число не попал.

«Один из моих курсовых проектов вел сын авиаконструктора Туполева…»

После школы решил поступать в МАТИ. Сначала было собрался в авиационное училище, хотел стать летчиком-испытателем, но не прошел – оказалось, что у меня неважный вестибулярный аппарат. В МАТИ задумал пойти на самолетостроительный факультет, хотелось быть поближе к небу. А мне говорят: «Вот, ты на самолетостроение документы подал, а у тебя по химии хорошие оценки. Может быть, по этой линии пойдешь?». И уговорили, я стал заниматься на кафедре технологии и переработки неметаллических материалов. Ею заведовали известные ученые – сначала Иван Платонович Лосев (кстати, сын казака Области Войска Донского и вообще человек с интересной биографией), потом Елена Борисовна Тростянская.

Учиться было интересно, происходили и случаи, которые особо запомнились. Один из моих курсовых проектов вел сын авиаконструктора Туполева, Алексей Андреевич. Дал задание разработать проект самолетного крыла, и я предложил вместо клепаных использовать сотовые конструкции – а дело было в 1957-58-м годах. Туполев-младший оценил проект как оригинальный, поставил мне «отлично», но произнес буквально такие слова: «Так не будут делать никогда!». А мне через полвека было особенно приятно, что сотовые конструкции стали широко использоваться в самолетостроении, и, в частности, крыльевые кессонные панели для Т50 имеют именно такую конструкцию. Таков закон развития науки и техники: нет ничего раз и навсегда установившегося, на смену старому приходит новое, но и в старом, бывает, обнаруживаются стороны, которые развиваются в совершенно новых направлениях…

Как я заинтересовался лакокрасочными покрытиями – тоже отдельная история. Одной из моих курсовых работ руководил Михаил Маркович Гольдберг, и я понял, какой большой простор для творчества открывается в этой сфере. И в ВИАМ я попал именно как лакокрасочник, в первый раз на практику (направил тоже Гольдберг), тут шкурил, красил и занимался другой ручной работой. На следующий год взяли в штат.

Работать посчастливилось с ведущим инженером, прекрасным специалистом Львом Аркадьевичем Бутомо. Мы с ним занимались сложным делом, разработкой термостойких радиопрозрачных покрытий для защиты антенных обтекателей. В 1969 году я на этой основе подготовил и защитил кандидатскую диссертацию. Принял участие в разработке двух материалов – термостойкой кремнийорганической шпатлевки КО-0035 и фторопластовой эмали ФП-566. На них нам с Бутомо выдали авторские свидетельства, у меня это вообще были первые авторские свидетельства, а такое не забывается. Материалы оказались перспективными, они и сейчас используются. Окрыленный, я стал думать о докторской диссертации по тому же направлению. Однако до нее черед дошел только в 80-е годы.

«Это было самое страшное зрелище в моей жизни…»

Хватало работы и помимо чисто научной, да я и раньше понял, что «чистая наука» – не наш профиль. В 1972-м, сразу после того, как меня назначили заместителем начальника ВИАМа Алексея Тихоновича Туманова, попал на разбор авиакатастрофы, которая произошла под Магнитогорском. Из-за пожара в багажном отсеке разбился полный пассажиров Ил-18, машина, вообще говоря, исключительно надежная. Скорее всего, катастрофа не была бы такой масштабной, если бы не ошибка пилота – заходя на второй круг, он пролетал мимо озера, и, если бы сел на воду, огонь, наверное, удалось бы потушить. Но это все «если бы да кабы». Выяснилось, что пожар произошел из-за того, что одна аспирантка из Алма-Аты везла органические соединения бора, которые воспламенились. Не уцелел никто, и в основном люди погибли от дыма, который выделялся при горении вещей и фанерного пола. По приезду (а в комиссии были, конечно, и следователи) мы застали страшную картину: площадка примерно 200 на 100 метров оцеплена солдатами и милицией, за оцеплением – толпа родственников, а внутри обломки самолета, несгоревший багаж и фрагменты тел…

Тогда я особенно глубоко понял, насколько важно для авиационных материалов такое свойство, как негорючесть. И, как скоро выяснилось, не один я понял. Это был уже пятый случай авиационных катастроф за короткий период, трагедии по разным причинам происходили и с гражданскими, и с военными самолетами. У министра обороны маршала Устинова, что называется, лопнуло терпение, и он, будучи членом ЦК, инициировал принятие ЦК КПСС и Советом Министров СССР постановления «О повышении безопасности полетов». В соответствии с ним ВИАМ должен был разработать негорючие декоративно-отделочные материалы для интерьеров самолетов. Были задействованы десятки организаций, институты по синтезу волокон, их переработке в ткани, производители пенопластов и, конечно, конструкторы. Установили такой порядок. Представители конструкторских бюро Яковлева, Ильюшина, Туполева, Антонова приезжали к нам в ВИАМ с образцами материалов, которые использовались или предполагались к использованию в авиатехнике. И с планшетами, в которых были изображения салонов самолетов и указания, где используются данные материалы, например, в обивке кресел, или в подлокотниках, или в коврах, покрытиях и так далее. В ВИАМе эти материалы проверялись, и только после проверки мы с генеральным конструктором их утверждали. От нашего института эту работу координировал я.

Занимались, конечно, не одними декоративно-отделочными материалами, ведь пожароопасными являются не только они. Была разработана НГЖ-4, негорючая жидкость для гидросистем, вместо прежней АМГ-10, которая является одной из фракций керосина. В то же время наш институт освоил методы испытания материалов на горючесть, дымовыделение и начал работы по исследованию токсичности продуктов сгорания.

В 70-е же годы разработали систему АКОЛ (автоматического контроля летучих продуктов). Емкость объемом примерно в 50 литров наполнялась материалами, которые использовали во внутренней отделке самолетов, причем именно в той пропорции, в которой они присутствовали в салоне. Смесь поджигалась, и дым направлялся в камеру с подопытными мышами с целью определить, при каком уровне токсичности они начинают гибнуть… Мышей, конечно, жалко, но надо же было определить, насколько вредны газообразные продукты, которые выделяются при сгорании не только отдельных материалов, но и их совокупности. Речь шла о здоровье и жизни людей…

АКОЛ разработали совместно с Институтом гигиены труда имени Эрисмана. Это еще один из многочисленных примеров того, насколько эффективным может быть хорошо скоординированное сотрудничество между научными и производственными организациями. ВИАМ накопил богатый опыт такого сотрудничества, и одним их самых ярких его примеров можно считать работу на проектом «Буран», о котором пойдет речь ниже.

Ил-86 и Боинг-747, или Что увидел мистер Стампер в Советском Союзе

В середине 1970-х годов наши достижения в разработке негорючих декоративно-отделочных материалов в наибольшей степени были сконцентрированы в самолете Ил-86. В нем впервые все элементы конструкции интерьера были изготовлены из сотовых материалов. Соты из бумаги «Номэкс» делали в Обнинске и отправляли на Воронежский авиационный завод, где из них нарезались пластины, которые шли на боковые панели интерьера, потолок, пол. Кстати, пол сотовой конструкции был применен вообще впервые.

Интриги в жизнь создателей авиаматериалов и авиаконструкторов добавил тот факт, что в то время по инициативе Министерства гражданской авиации прорабатывался вопрос о закупке в США 20 самолетов Боинг-747. И вот, в разгаре наших работ по доводке технологии изготовления материалов и конструкций из них для Ил-86, в Советский Союз прибыл вице-президент фирмы «Боинг» Стампер. Его решили привезти в Воронеж, продемонстрировать, чем мы сами располагаем. Но в Воронеже еще ничего не было, и наш институт получил команду срочно демонтировать все экспонаты на собственной виамовской выставке и доставить их в Воронеж в течение ночи. Собрали экспонаты, погрузили на самосвал и часов в 6-7 вечера отправились на этом грузовике в Воронеж. В 6 утра мы приехали, развернули выставку. Со Стампером прибыли начальник Главного технического управления Кошелев и заместитель министра авиационной промышленности Михаил Степанович Михайлов. И наша выставка показала, что мы тоже кое-что можем.

Речь, добавлю, шла о закупке не только Боингов, но и лицензий на производство стоимостью в миллиард долларов. Оказалось, однако, что мы умеем делать элементы конструкций тоже вполне «на уровне». На обратном пути в Москву (летел на самолете Як-40 вместе с Михаилом Степановичем и Кошелевым) обсуждали вопрос о количестве закупаемых Боингов, о том, какие мы будем выбирать лицензии на технологические процессы в производстве Ил-86… В ходе экспертизы лицензий (где я был экспертом по оценке стоимости) выяснилось, что львиную долю из этого миллиарда составляет оснастка Боинга-747. То есть, закупая лицензию, в которой 70 % составляет стоимость оснастки, мы, естественно, будем делать Боинг-747, а не Ил-86!

В конце концов было решено, что никаких Боингов 747 Советский Союз закупать не будет, а будем мы делать свой Ил-86. И лицензии решили не закупать, потому что не имело смысла затрачивать значительные средства на закупку оснастки для изготовления элементов конструкции самолета. Было ясно, что это оборудование может быть сделано и у нас в стране.

Правда, поначалу дело затормозилось, но потом получило развитие. Была закуплена лицензия на производство пленочного клея у фирмы Сиба-Гейги (Англия). Установка по производству пленочного клея пришла сначала в ВИАМ, а потом была переправлена в Обнинск, лицензия на производство клееных слоистых панелей в конце концов пришла в Воронеж, и там была смонтирована производственная линия. В общем, хорошо помогли Воронежу в организации производства Ил-86, успешно закончили работу по организации технологии производства сотовых панелей интерьера.

После завершения всех работ по Ил-86 и проведения первых летных испытаний было принято решение по выдвижению участников этих работ на соискание Ленинской премии. Мне позвонил Генрих Васильевич Новожилов, генеральный конструктор Ил-86, который сменил Ильюшина. Он предложил, чтобы я выступил на президиуме и порекомендовал включить в состав коллектива, которому будет присуждаться премия, кандидатуру Бориса Витальевича Перова. Перов был заместителем начальника института и отвечал за интерьер, который разрабатывали Виктор Васильевич Павлов и Олег Константинович Белый. Их работа была очень сложной, потому что впервые осваивался сотовый интерьер – и панели иллюминаторов, и потолочные панели двойной кривизны… Считал и считаю, что Перов был бы достоин премии, но в итоге этого не получилось.

Ил-86 вообще можно считать значительным достижением отечественного авиастроения. По своим характеристикам он не хуже Боинга, правда, предельная дальность полета составляла 5 тысяч километров, но на такую и рассчитывали. Из новинок, помимо негорючих декоративно-отделочных материалов, в этом самолете впервые были применены системы покрытия с полиуретановыми эмалями УР 1161, и также впервые была применена негорючая гидравлическая жидкость НГЖ 4. У Ил-86 славная история, он не потерпел ни одной катастрофы с пассажирами, а это что-то значит! В мире он и сейчас занимает одно из первых мест по безопасности.

«Важен не только сам материал, но и его структура...»

Условием развития нашей практической науки является не только кооперация, но и конкуренция. В конце 1960-х – начале 70-х годов ВИАМ занимался разработкой материалов для палубных покрытий тяжелых авианесущих крейсеров «Киев», «Минск» и «Новороссийск». От этих материалов требовалась особая термоэрозионностойкость, поскольку из них делались плиты, которые должны были выдержать сотни воздействий очень горячих выхлопных газов из двигателей вертикального взлета самолетов на протяжении до 30 секунд за один взлет. Работа шла в жесткой конкуренции с ленинградским НИИ технологии судостроения (НИИТС), который тесно контактировал с академиком К.А. Андриановым, так что Кузьма Андрианович фактически руководил проектом с их стороны.

Материалы разработали, опытные образцы плит изготовили и провели испытания в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) в Жуковском, на специальном стенде, где раскаленные выхлопные газы из двигателя самолета Як-36 шли прямо на испытуемые плиты, как на фрагмент палубы. Наши плиты выдержали, НИИТСовские – нет, слои стеклопластика, как говорится, «полетели». Академик сначала стал было возмущаться, даже говорил Туманову, что что-то здесь нечисто, потому что их кремнийорганические связующие показали на испытаниях прекрасные результаты, а наполнитель-«арматура» практически один и тот же, так что нужно устроить новые испытания. «Важен не только сам материал, из которого изготовлен наполнитель, – ответил наш Алексей Тихонович, – но и его структура. У вас она плоская, пластинчатая, а мы от этого давно отошли, структура наполнителя объемная, вот и получается, что материал в целом нагревание выдерживает, не рассыпается на слои…».

Академик признал аргументы и отказался от повторных испытаний, так что был принят материал, разработанный ВИАМом. Из него и делали палубные плиты для авианосцев, а я разработал специальную кремнийорганическую термоэрозионностойкую эмаль для покрытия плит. Эта эмаль и сейчас используется.

Вот только обидно, что в тяжелые 1990-е годы все три вышеупомянутых авианосца были проданы в Южную Корею, а затем «Минск» был перепродан в Китай (Макао). Конечно, к тому времени они устарели, и важно было выручить за них хоть какие-то деньги, хоть как за металлолом, чтобы было чем флотским офицерам зарплату платить. Но практичные иностранцы нашли этой технике более выгодное применение. Так, наш крейсер «Минск» (переименованный позже в «Мир Минска»), который купил Макао, сейчас стоит в качестве военно-морского музея, там даже ресторан есть. Вход, говорят, стоит 6 долларов, и за день там бывает до двух тысяч человек. Так что получился неплохой бизнес…

«Вы что, не знаете, что по этой дороге шаттл повезут?..»

Участие ВИАМа в разработке МКС «Буран» хорошо описано в книге «Доспехи для «Бурана» и других публикациях, однако это был столь масштабный проект, что о нем сложно рассказать не только в одной, а и в десяти книгах. Поэтому остановлюсь на некоторых аспектах этого важного дела нашей жизни, которые известны не столь широко и к которым я имел прямое отношение.

Формально и официально работы по созданию теплозащитных элементов для «Бурана» начались в нашем институте после выхода постановления правительства в феврале 1976 года. Однако по существу, получив задание на разработку материалов для «Бурана», ВИАМ начал его выполнение далеко не с нуля, определенный задел уже имелся.

Еще до этого времени в лаборатории Виктора Григорьевича Набатова уже шли работы (совместно с НПО «Энергия») по хоздоговорам, посвященные технологии производства теплозащитных плит. Кварцевого волокна тогда еще не было, и Набатов работал с кремнеземным волокном. После выхода постановления его лаборатория могла уже официально заниматься этим проектом, и к концу 1976 года технология производства теплозащитной плитки из кремнеземных волокон была разработана. Эта плитка была близка к требованиям по плотности, а самое главное, Набатов определил оптимальную длину волокна и технологию получения пульпы и изготовления фетра.

Что касается фетра, я сам ездил с Набатовым на фабрику нетканых материалов, мы посмотрели, как работают иглопробивные машины, ознакомились с технологией. Конечно, это был фетр не из тех волокон, которые применялись впоследствии, но в общих технологических особенностях этого производства мы разобрались.

Также Виктор Григорьевич координировал очень большой объем работ по созданию для «Бурана» термических уплотнений различного плана – щеточных, ворсовых и жгутовых. Сейчас я иногда думаю, что его вклад в разработки для «Бурана», может быть, оценен не в достаточной мере, и спешу воздать должное заслугам этого человека.

Скажу больше: в принципе, наша практическая работа по созданию материалов для «Бурана» и начиналось в лаборатории Набатова, лаборатории теплоизоляционных и звукоизоляционных материалов (потом в ее ведение вошли и декоративно-отделочные). Напольные покрытия и другие негорючие материалы для интерьера тоже разрабатывались в этой лаборатории, так что ее вклад очень значителен.

Теперь – о руководстве и координации работ по «Бурану». О том, какое серьезное значение придавали этому проекту, говорит тот факт, что в Министерстве авиационной промышленности был создан специальный главк для обеспечения работ по созданию «Бурана», 12-е управление. Сравним масштабы: там было 1-е главное управление, которое занималось всей легкой авиацией, 6-е главное управление, оно работало с тяжелой авиацией и вертолетами, а на попечении 12-го – только один «Буран». И этому управлению было дано право привлекать все главки, если требовалось решение каких-то вопросов или нужно было привлечь каких-либо заводы.

Много сказано о напряженной работе, которая шла, о том вкладе, который внес генеральный конструктор «Бурана», блестящий организатор Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Я бы назвал его вклад выдающимся. Работая с ВИАМом, он не просто нас контролировал, но старался вникнуть в суть каждого материала, в технологию его производства. Часто проводил у нас совещания, чуть ли не еженедельно ему докладывали о ходе работ, все детали и проблемы коллегиально обсуждались. Я даже не помню другого такого главного конструктора, который бы с такой тщательностью вникал в материаловедческие дела, а мы контактировали со многими КБ. И у него, и у нас в каждом конкретном случае была общая цель – получить материал с нужными свойствами. Коллектив института работал очень ответственно и напряженно, многие оставались на заводе с утра до вечера, а, бывало, и в ночные смены.

Как и любая крупная работа, проект по созданию «Бурана», при всей своей серьезности, был связан и с некоторыми забавными случаями, похожими на анекдоты, которые тоже стали частью нашей истории.

Однажды мы сидели на совещании у начальника главного технического управления Кошелева, и по «кремлевке» раздался звонок. Кошелев берет трубку, слушает и резко отвечает: «Товарищ, это телефон не для таких шуток!». И бросает трубку. А потом выяснилось, что звонил сам начальник 12-го управления по фамилии Король, так и назвался: «С вами Король говорит…», а Кошелев принял это за чью-то неудачную шутку.

На заводе, где собирали «Буран», в один из дней на 9 утра было назначено совещание с участием министра авиационной промышленности Силаева. Он приехал в 8, его дальше ждали другие дела, но охранник не пустил его на завод, сказал: «Удостоверения такой формы, как у вас, у меня среди образцов нет, так что не имею права». И министр уехал, а Лозино-Лозинскому и Звереву пришлось ехать к нему в министерство и ждать до вечера, чтобы принести извинения…

Еще один момент. Понятно, что все работы шли с высоким грифом секретности. Но. Однажды мы приехали с Борисом Павловичем Мориным, который потом возглавил лабораторию Набатова, на «Молнию» на какое-то совещание, и увидели, что строители от ворот прокладывают дорогу к каналу. Спрашиваем: «Что это вы тут за дорогу строите?». И слышим в ответ: «Вы что, не знаете, что по этой дороге шаттл повезут?..». Конечно, сам факт строительства космического корабля скрыть было трудно. Однако режим соблюдали строго, даже само название «Буран», насколько я знаю, стало широко известно только после его старта.

Помню день, когда поднимали Буран 002 с маршевыми двигателями с аэродрома ЛИИ. Это тоже никак не афишировалось, однако, когда мы приехали посмотреть, то увидели целую толпу народа. Тот полет осуществлял космонавт-испытатель Игорь Петрович Волк, личность тоже легендарная. Человек с железными нервами: когда у него измеряли пульс до полета, было 62 удара в минуту, а после полета 64…

Сейчас, по прошествии времени, можно сказать, что тот проект не ушел в песок, от него осталось много наработок и, конечно, надежды на продолжение.

Правда, сейчас считается, что целесообразно строить не такие крупные «челноки».

Еще один важный аспект. Параллельно с созданием Бурана шло создание лазерного вооружения для него. Да, это была гонка вооружений с США, где с помощью шаттлов планировалось вывести на орбиту целый ряд боевых лазеров. ВИАМ, кстати, принимал участие в плане испытания различных материалов к воздействию лазерных излучений, в том числе теплозащитных элементов «Бурана». И именно полет «Бурана» во многом заставил США отказаться от создания группировки лазеров на орбите. Они, конечно, знали о разработке лазеров у нас, знали, что наши лазеры более мощные, потому что «Буран» мог выводить больший груз. Очень существенное отличие «Бурана» от шаттла заключается также в том, что «Буран» мог летать на орбите месяц, а не две недели, как шаттл. Таким образом, в космосе всегда могло находиться два «Бурана» на один шаттл, и «Буран» мог отслеживать запуски шаттла, а шаттл не мог отслеживать запуски «Бурана»… Так что значение нашего корабля умалять нельзя.

«В ВИАМе идет смена поколений...»

Время идет, и в ВИАМе идет смена поколений. Наш Генеральный директор Евгений Николаевич Каблов уже на протяжении многих лет уделяет очень большое внимание привлечению молодых специалистов. Резко изменился средний возраст специалистов в институте, он уже в районе 45 лет. Но, тем не менее, специалистов от 35 до 50 мало, это тяжелое наследие 1990-х годов.

Но молодежь приходит, и это радует. Однако, если сравнивать теперешних молодых специалистов и молодых специалистов моего времени, то можно сказать следующее. Мы до 20 % времени проводили на заводах, помогали внедрению наших материалов в производство. Сейчас все в основном сгруппировано в институте, научно-исследовательская работа идет очень активно, много новых разработок, но контактов с производством у нынешних молодых специалистов явно не хватает. И не потому, что они ленивые, а просто производство сильно сократилось и только-только начало развиваться. Надо, чтобы это развитие шло активнее – ведь именно ему и призвана служить наша практическая наука.

Основные публикации и патенты Э.К.Кондрашова за последние годы:

Кондрашов Э.К. Опыт применения фторполимерных материалов в авиационной технике [Текст] / Бейдер Э.Я., Донской А.А., Железина Г.Ф., Кондрашов Э.К., Сытый Ю.В., Сурнин Е.Г. // Российский химический журнал. Т. LII. №3. – 2008.

Кондрашов Э.К. Контактная точечная сварка высокопрочных сталей по новым антикоррозионным покрытиям / В.И. Лукин, В.Г. Ковальчук, Э.К. Кондрашов, Н.Е. Малова, Е.В. Голев // Сварочное производство. № 5 ? 2009.

Кондрашов Э.К. Вклад А.Т. Туманова в создание неметаллических материалов для ракетно-космической техники // Все материалы. Энциклопедический справочник. № 1. – 2009.

Кондрашов Э.К. Основные направления повышения эксплуатационных, технологических и экологических характеристик лакокрасочных покрытий для авиационной техники / Кондрашов Э.К., Кузнецова В.А., Семенова Л.В., Лебедева Т.А. // Российский химический журнал. Т. LIV. № 1. – 2010.

Кондрашов Э.К. Модифицированный бромэпоксидный лак ВЛ-18 для защиты полимерных композиционных материалов / Семенова Л.В., Кондрашов Э.К. // Авиационные материалы и технологии. № 1. ? 2010.

Кондрашов Э.К. О влиянии формы частиц оксида цинка на эксплуатационные свойства полимерных покрытий / В.А. Кузнецова, Э.К. Кондрашов, Л.В. Семенова, Г.В. Кузнецов // Материаловедение. ? № 12. ? 2012.

Кондрашов Э.К. Развитие авиационных лакокрасочных материалов / Э.К. Кондрашов, В.А. Кузнецова, Л.В. Семенова, Т.А. Лебедева, Н.Е. Малова. // Все материалы. Энциклопедический справочник. № 5. – 2012.

Кондрашов Э.К. Исследование кинетики отверждения фторполиуретановых эмалей алифатическими полиизоцианатами различных типов. / Э.К. Кондрашов, А.А. Козлова, Н.Е. Малова // Авиационные материалы и технологии. №1. – 2013.

Кондрашов Э.К. Исследование влияния фракционного состава и удельной поверхности антикоррозионных пигментов на защитные свойства эпоксидных покрытий / Козлова А.А., Кондрашов Э.К., Деев И.С., Щеголева Н.Е. // Коррозия: материалы, защита. № 3 ? 2013.

Кондрашов Э.К. Покрытия из порошковых фторопластов / Бейдер Э.Я., Петрова Г.Н., Кондрашов Э.К.// Пластические массы. №1 – 2013.

Кондрашов Э.К. Лакокрасочные материалы с пониженным содержанием вредных и токсичных компонентов для окраски агрегатов и конструкций из ПКМ / В.А. Кузнецова, Л.В. Семенова, Э.К. Кондрашов, Т.А. Лебедева // Труды ВИАМ. № 8. – 2013.

Термостойкая клеевая композиция холодного отверждения // Патент РФ №2368635, 2009.

Состав для защитного покрытия // Патент РФ №2402585, 2010

Полимерная теплоотражающая композиция для покрытия // Патент РФ №2467042, 2012.

Интервью провел и подготовил к публикации кандидат филологических наук, доцент М.И. Никитин