Яндекс.Метрика

Люди практической науки

05.11.2013

«У нас есть неплохое наследство, и его надо передать как можно большему числу наследников...»

Интервью с Борисом Дмитриевичем Прониным («Лётно-исследовательский институт им. М.М. Громова», ЛИИ).

Борис Дмитриевич Пронин – начальник лаборатории систем силовых установок моторного отделения ОАО «Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова» (ЛИИ), кандидат технических наук. В ЛИИ работает с 1969 года, непосредственно участвовал в стендовых, наземных и летных испытаниях силовых установок и средств пожарной защиты большого количества летательных аппаратов, включая Су-24, 25 и 27, Миг-29, Як-42, Як-130, Ил-86, Ил-96, семейство Ту-204-214, Буран/БТС-0.02 и др. Автор и соавтор глав и разделов ряда отраслевых и межведомственных нормативных документов. Многократно поощрялся Минавиапромом, Федерацией космонавтики, отраслевым профсоюзом.

«Тяга к авиации проявилась еще в начальной школе…»

Покупных игрушек в детстве у меня практически не было, а вот наследственно-крестьянские способности что-то сделать своими руками – были. «Наследственно» – потому что родители были инженеры в первом поколении, в техническую интеллигенцию пришли в буквальном смысле слова от сохи. А что касается меня как ребенка и моих друзей, то большинство из того, что сегодня продается как технические игрушки, в детстве строгалось, пилилось и вырезалось собственными руками. Был целый арсенал для игр в «тах–убит», вплоть до пулеметов на колесах от вывезенных из Германии детских колясок, были самокаты из досок на подшипниках от вышедших из строя ленточных транспортеров. В поселке управления дороги Москва–Минск (сегодня – трасса М1) в Голицыне поощрялись детские технические занятия, так что кто что-то мог сделать сам – еще и призы получал.

Тяга к авиации проявилась (по совершенно непонятным причинам) еще в начальной школе. Например, в виде попыток вырезать из деревяшки и облепить для похожести пластилином макет самолёта, в том числе и со стреловидным крылом – еще в 1950-е годы! Поэтому за высшим образованием я пришел в МАИ им. С. Орджоникидзе, моторный факультет которого и окончил в 1970 глду. Еще одно следствие рано проявившегося стремления делать вещи своими руками: раз услышав, навсегда запомнил, что инженер, от древних еще греков (кстати, это слово одного корня со словом «гений»), – суть хитроумный изобретатель-умелец, но никак не функционер с таким названием по должности. Учился я неплохо, в конце учебы даже получал повышенную стипендию (47 руб. 50 коп.), и это дало возможность выбора распределения. Выбрал место, где, как надеялся, можно испытывать новую авиационную технику. Выбрал, вообще-то, не совсем сам – когда мы были на 6-м курсе, «по души» будущих выпускников приехал тогдашний зам. начальника 3-го комплекса ЛИИ по науке С.В. Петров, и я оказался в числе тех, кого он «соблазнил».

«Мой начальник был из легендарной плеяды отцов-основателей института…»

Надежды сбылись. В лаборатории систем силовых установок ЛИИ я начал работать еще в 1969 году техником-практикантом под руководством начальника лаборатории Н.И. Тихонова. Он был из легендарной плеяды отцов-основателей института. С начала моей работы занимался и продолжаю заниматься сейчас главным образом проблемами пожаро- и взрывобезопасности летательных аппаратов.

1970–1980-е годы были временем интенсивного развития отечественного самолето- и двигателестроения, когда начинали летать гражданские и военные машины 3–4-го поколений. Для меня эти годы стали, пожалуй, лучшими в трудовой биографии – много разной и интересной работы, стенды огневых испытаний силовых установок, участие в полетах и выполнение программ летных испытаний на «легких» машинах по тематике лаборатории, стенды топливных систем, командировки…

Интересной была сугубо научная работа такелажником на летающей лаборатории Ту-104. Там исследовались методы разделения газожидкостных смесей в невесомости – для отработки надежности запуска жидкостных реактивных двигателей космических ступеней ракет и других объектов. Самолет разгонялся до практически предельной скорости и выполнял «горку» с начальной перегрузкой порядка 2-х единиц, в верхнем участке которой на 25–30 секунд обеспечивалась невесомость. Для чистоты эксперимента опытная установка ставилась на подпорках-«ногах», которые в начале режима невесомости складывались, эта система повисала посреди салона, а в конце режима невесомости грохалась на специально подготовленные маты. Упасть могла где угодно. А мы вчетвером тащили эту установку весом в 310 кг и поднимали ее на «ноги» для следующего режима, и так раз 5–7 за полет. Работали, между прочим, в надетых парашютах, так что тогдашние кино- и телесюжеты о тренировках космонавтов вызывали у нас некоторую иронию. Самолет этот был одним из двух, доработанных силами ЛИИ и ОКБ Туполева для тренировок первых космонавтов. Затем вторая машина ушла в Звездный для тренировок последующих поколений космонавтов, а первая осталась работать в ЛИИ. Звездный потом приобрёл Ил-76, самолет, который имел намного больший объем для плавания в невесомости и позволял увеличить время ее режима.

Получив некоторые понятия о конструкциях летательных аппаратов и силовых установок, методах и содержании их испытаний, я был привлечен к работе в системе создания Норм летной годности, где шло плодотворное сотрудничество специалистов Минавиапрома, МГА, ВВС и Авиарегистра. Серьезно поучаствовал и еще в одном аспекте жизни авиации – в расследованиях летных происшествий. Тогда такие расследования велись отраслевыми и межотраслевыми комиссиями с участием работников прокуратуры, и это позволяло исключить повторение печальных событий по одним и тем же причинам.

Работа в комиссиях позволила узнать самолеты и вертолеты «изнутри», не только как конструкции, но и как объекты разработки, предметы производства, как эксплуатируемые машины и как место проявления столь часто упоминаемого сегодня «человеческого фактора». Тогда же я стал понимать, что самолет или вертолет может более или менее успешно выйти из ситуации, когда в полете возникает пожар, стал понимать, что можно и нужно делать, чтобы справиться с такой ситуацией. Произошло это практически в одно время с появлением на наших горизонтах действующих требований Общества «самодвижущихся инженеров» США (SAE), которые очень большое внимание уделяли и уделяют живучести конструкции при пожаре на летательном аппарате или другом самодвижущемся устройстве. Разумеется, живучесть конструкции не отменяет необходимости пожаротушения, и требований к соответствующим системам тоже никто не отменял. Но с тех пор произошли некоторые изменения в оценке вредности систем пожаротушения. Эти системы подпали под действие Монреальского протокола 1986 года о защите озонового слоя атмосферы Земли, и к сегодняшнему дню позиция ИКАО привела к запрету использовать на новых ЛА имеющиеся высокоэффективные тушащие вещества. При том, что их связь с состоянием озонового слоя никем и нигде не подтверждена…

«Стало понятно, насколько велика роль хороших администраторов от науки…»

Специалисты ЛИИ, и я в том числе, участвовали в разработке и испытаниях всех новых машин. Этот опыт можно назвать бесценным, поскольку роль и место нашего Института, компетенции его специалистов не зависели и не зависят от текущей технической политики. Наши компетенции – это методики испытаний, экспертные методы, техническая и метрологическая поддержка новых разработок и процесса их испытаний. К сожалению, в начале 1990-х темпы работы в отрасли сильно снизились, при этом выросла роль рынка и роль серийного производства, особенно в вертолетостроении, а ОКБ на какое-то время «зависли». Однако нет худа без добра – стало больше времени для обмена опытом, для взаимодействия с обновляющимся поколением разработчиков летательных аппаратов, для осмыслений и обобщений.

Как работникам отраслевого научного учреждения, нам пришлось, что называется, перестраиваться. Традиционная и естественная функция нашего Института – работа на заключительном этапе создания летательного аппарата, а для упомянутых осмыслений и обобщений требуется время и деньги. Причем желательно – из бюджета, поскольку основные потребители продуктов нашего труда – разработчики ЛА, и им это нужно не сегодня, а на каком-то следующем этапе жизненного цикла и летательного аппарата, и самого конструкторского бюро. Нам стало понятно, насколько велика роль хороших администраторов от науки. Ведь в авиации больше, чем где-либо, важен человеческий фактор в понимании Н.Е. Жуковского – на ЧТО опираясь, должен летать человек? И не менее важно четкое видение перспективы…

Таким образом, период конца 1980-х – начала 1990-х годов стал для меня и для всех нас временем осмысления имеющегося опыта, накопления новой информации и понимания того, что мы видим в своей перспективе. И эта работа идет. Вот кандидатская диссертация (кстати, на сегодня ее автор – единственный специалист в отечественной авиации, имеющий ученую степень по тематике пожарной защиты). Идет экспертиза проектов новых разработок, спорадические их испытания, совместная деятельность с Авиарегистром. Продолжаются обобщение и анализ наработанного, сравнение созданных в 1970-х гг. Норм летной годности (НЛГ) СССР с американскими (хотя в 1995 году практически произошло введение НЛГ США в действие на просторах России)…

Есть трудности, есть проблемы, однако их нельзя рассматривать как повод сидеть сложа руки. Наоборот. Параллельно с текучкой взаимодействия с ОКБ, рождаются новые мысли и предложения. Попутно, правда, обнаруживаются некоторые современные особенности в путях технического развития отрасли: так, работа нескольких предприятий, начавшаяся под названием «Импортозамещение», сначала потеряла это имя, видимо, неблагозвучное в смысле политкорректности, а затем и деньги кончились. Но мы работаем – обращаемся к разработчикам ЛА и двигателей со своими новинками, находим общий язык и какое-то финансирование, в зависимости от текущих их потребностей и возможностей.

В общем, рук не опускаем, тем более, что есть реальная потребность в опыте людей старшего поколения. У меня есть коллеги, активно работающие в возрасте и за 80, и за 90 лет. Выдаваемые ими результаты вполне актуальны и востребованы, эти люди (и я с ними) являются экспертами Авиарегистра, и наше мнение не последнее как при решении вопросов создания новых и модернизации уже летающих машин, так и при подготовке новых редакций руководящих документов для военной и гражданской подотрасли. Эта наша деятельность имеет развитие, ведь мы все еще учимся, набираемся опыта. Но труднее с продолжением – мало молодых специалистов, которым надо передавать опыт и знания (еще одно «наследие» 1990-х…).

Есть, однако, и поводы для некоторого оптимизма. За последние два года Центр авиационной науки (ЦАГИ) несколько раз выражал свои пожелания, и мы составляли, защищали и подавали «наверх» очень перспективные планы и предложения, как минимум, на период до 2020-го года. Есть представление, что мы сможем что-то из этих планов реализовать, и при этом – ввести в строй какое-то число молодых специалистов, у которых, кроме необъяснимой тяги к авиации, будет и материальный стимул. Будем на это надеяться.

Так что основания для осторожного оптимизма, в общем, есть, потому что началось выправление длившегося 20 лет «финансово-юридического» перекоса в приоритетах молодежи, которая, похоже, начала понимать, какой захватывающей является живая инженерная, научно-прикладная работа. У нас, людей старшего поколения, есть неплохое наследство, и его надо передать как можно большему числу наследников. Надо понимать, что сегодня технические новшества возникают и исчезают в темпе смены поколений их авторов или даже еще быстрее, поэтому очень важна способность «прикладника» понять нужность и перспективность того или иного технического решения, обосновать свое мнение и довести решение до реализации. Для этого мы, собственно, и работаем.

Основные публикации и проекты Б.Д. Пронина за последние годы:

1. Соавторство в создании методических документов к Нормам летной годности (Авиационным правилам), выпускаемым Авиарегистром.

2. Котерев В.А., Пронин Б.Д. Аналитическая оценка эффективности системы нейтрального газа для защиты топливных баков воздушных судов от взрыва. НТС ЛИИ, 2006.

3. Пронин Б.Д., Воронич И.В. Создание методики расчетной оценки вентиляции отсеков самолета для его взрывобезопасности и ее реализация при сертификации самолета RRJ, 2010.

4. Пронин Б.Д., Куценко А.С., Шапкин А.Д. Разработка в ЛИИ перспективной системы пожарной сигнализации для отсеков фюзеляжа (Техзадания, отчеты по испытаниям, патенты), 2010-2013.

5. Доклад на форуме HeliRussia об особенностях конструкции и принципах нормирования летной годности вертолетов на газовом топливе, 2011.

6. Котерев В.А., Пронин Б.Д. Дополнения к Нормам летной годности для двухтопливных летательных аппаратов, работающих на авиатопливе на основе фракций типа пропан-бутана и на авиакеросине, 2011.

7. Экспертиза проектов и материальной части при подготовке 1-х вылетов ряда гражданских и военных ЛА, 2005-2013.

Интервью подготовил к публикации кандидат филологических наук, доцент М.И. Никитин