Ассоциация государственных научных центров "НАУКА"
Ассоциация государственных научных центров "НАУКА"
А.Н. Петров – начальник научно-исследовательского отделения ГНЦ ЛИИ. Один из ведущих специалистов в области теории и практики летной годности и технической эксплуатации авиационной техники. Работает в ЛИИ с 1980 г., с 1993 г. – начальник научно-исследовательского отделения надежности, безопасности и проблем эксплуатации авиатехники. Автор около 100 печатных работ, Почетный авиастроитель Российской Федерации, Почетный ветеран ЛИИ, имеет ряд ведомственных наград.
Уральские корни
Как и многие другие, московские теперь, люди, родом я из славного «города мастеров» Челябинска. Там вырос, в 1974-м окончил школу с золотой медалью и поехал учиться на инженера-авиастроителя в Московский авиационный институт.
Выбор этот был осознанный, поскольку я с детства интересовался авиацией, причем именно в конструкторском ее аспекте. Где-то класса с седьмого с большим интересом читал воспоминания А.С. Яковлева (тогда еще под первоначальным названием «Записки авиаконструктора»), журналы «Техника – молодежи», «Моделист-конструктор» и другие. Надо отдать должное родителям, они выписывали много периодики. Отец, Николай Алексеевич, известный в Челябинске энергетик, многолетний бессменный диспетчер, а затем и руководитель центральной диспетчерской службы Челябэнерго, увлекался различными "самоделками" – от сборки телевизоров и радиол до постройки лодок. Мать, Зинаида Анатольевна из рода Гаевых, больше интересовалась кино и театром, хотя и проработала всю жизнь инженером-строителем. Интерес к чтению, кинематографу и его истории под ее влиянием мне тоже привился, но выбор профессии был в пользу авиации.
Учеба в МАИ стала временем познания авиации, увлечения студенческой самодеятельностью и постижения смежной профессии строителя в студенческих строительных отрядах. В этом качестве довелось поработать на КамАЗе, в Дивногорске и в Подмосковье.
На годы учебы на старших курсах и окончания МАИ пришлось время возрождения в СССР интереса к аэростатическим летательным аппаратам (ЛА), но с проработкой их нетрадиционных гибридных схем, сочетающих классическую аэростатику с элементами самолетной и вертолетной динамики полета. Интерес к этим аппаратам и работа в Опытном студенческом КБ самолетостроения при кафедре 101 МАИ обусловили выбор темы диплома, который мы делали вдвоем с коллегой: «Гибридный ЛА на углеводородном топливе». Позднее на базе коллектива студентов и преподавателей, занимавшихся подобными аппаратами, при поддержке академика Ю.А. Рыжова сформировалось довольно известное в свое время КБ «Термоплан» под руководством Ю.Г. Ишкова. Я же при распределении выбрал ЛИИ.
«ЛИИ – замечательный сплав науки и технологии…»
На работу меня принимал Олег Яковлевич Деркач, который тогда активно развивал свою недавно созданную лабораторию систем технического обслуживания авиатехники. Коллектив лаборатории был молодой и динамичный, а начальник – не только высококвалифицированный методист и исследователь с серьезной школой летных испытаний вертолетов, но и организатор и вдохновитель самых разных работ в рамках тематики. Его организаторским способностям способствовал и опыт партийной работы, поскольку ранее он был руководителем парторганизации института.
В ЛИИ мне понравилось. Живое дело, институт работал по самым разным направлениям и взаимодействовал практически со всеми ведущими организациями авиационной и смежных отраслей. ЛИИ – своего рода плавильный котел, в котором рождается замечательный сплав науки и технологии, летных и наземных испытаний, теоретических исследований и конструкторских разработок, развивается сотрудничество летчиков, инженеров и исследователей. Здесь сходятся и проверяются результаты работы ученых разных НИИ, конструкторов разных ОКБ и организаторов опытного и серийного производства. Здесь есть специалисты почти по всем техническим дисциплинам, присутствующим в жизненном цикле авиатехники. Сейчас эта специфика сохранилась, но объемы работ, конечно, не идут ни в какое сравнение с тем, что было в СССР.
Первые мои годы в ЛИИ были связаны с определением своего места в научной и практической тематике лаборатории и отделения. С помощью старших товарищей (в первую очередь И.О. Крилыка, В.К. Томича, да и самого О.Я. Деркача) удалось определиться с направлением собственной научной работы и через несколько лет поступить в аспирантуру ЛИИ. Параллельно шел большой объем работ, связанных с подготовкой методических документов и стандартов, участием в создании и испытаниях новых типов ЛА (в части эксплуатационной технологичности и эксплуатационной документации).
Тем временем я увлекся методологией системного подхода к построению системы технического обслуживания вновь создаваемого ЛА и формированию режимов его технического обслуживания. Нужно было разрабатывать научно обоснованные методы анализа возможных отказов авиатехники и их последствий, определять, какой состав работ по техническому обслуживанию и какие сроки их выполнения являются обоснованными и достаточными.
В 1980–1990 годы удалось совместно с самолето- и вертолетостроительными конструкторскими бюро отработать методологию обоснования режимов технического обслуживания вновь создаваемого летательного аппарата. Предложенный нами подход был апробирован и принят сначала в Авиационном комплексе им. С.В. Ильюшина. Совместно с ведущим конструктором В.А. Карпенко и при поддержке руководителя направления А.Г. Кочкина мне удалось довести свою методику формирования плана технического обслуживания систем самолета до рабочей методики, признанной руководством фирмы в лице Г.В. Новожилова и использовавшейся при обосновании эксплуатационной документации на самолеты Ил-96-300 и Ил-114. Параллельно шло внедрение данной методологии в других ОКБ (Антонова, Яковлева, Камова).
«Диссертацию защитил сразу по двум специальностям…»
Накопленный опыт к 1993 году был реализован в согласованном с НИИ гражданской авиации Руководстве для конструкторов и эксплуатантов по формированию программы технического обслуживания ЛА (РДК-Э). Полученные в этой деятельности научные и практические результаты позволили мне подготовить кандидатскую диссертацию. Что интересно, диссертацию защитил сразу по двум специальностям: «Контроль и испытание ЛА и их систем» и «Эксплуатация воздушного транспорта», поскольку круг рассматриваемых вопросов в одну специальность не укладывался.
Одновременно с собственной научной работой нужно было решать много задач по стандартизации и нормативно-методическому обеспечению работ ОКБ, поскольку ЛИИ и, в частности, наше отделение были признанным центром решения сложных вопросов методики и нормативного регулирования в области эксплуатационных свойств авиатехники. Тогда мне довелось принять участие в разработке системы основополагающих государственных стандартов в области эксплуатационно-технических характеристик (ЭТХ) авиатехники, а также быть головным исполнителем от ЛИИ при разработке совместно с НИИ гражданской авиации стандарта на программу технического обслуживания. Было также выпущено несколько отраслевых стандартов в области эксплуатационной технологичности и технического обслуживания авиатехники. Школа стандартизации, безусловно, важная ступень в становлении ученого, работающего в прикладной науке, и мне посчастливилось пройти ее со многими достойными учителями из ЛИИ, других НИИ авиапромышленности, НИИ ВВС.
«Памятной работой стала программа орбитального корабля "Буран"…»
Мое личное участие в программе орбитального корабля «Буран» невелико, но, тем не менее, довелось совместно с коллегами в составе рабочей группы по эксплуатационной технологичности и эксплуатационной документации разработать материалы, вошедшие в межотраслевые «Нормы безопасности полетов космических аппаратов самолетного типа». Также мы выполнили комплекс работ по научно-методическому сопровождению создания корабля «Буран» и оценке его готовности к пуску по указанным направлениям. Сейчас эти наработки могут быть полезны при создании новых типов воздушно-космических аппаратов многоразового применения.
При разработке упомянутых выше стандартов в области нормирования и обеспечения эксплуатационно-технических характеристик летательных аппаратов мы пришли к мысли определить перспективные уровни таких характеристик для обеспечения создания последующих поколений ЛА. Для военной авиации такую работу вела рабочая группа Минавиапрома и ВВС СССР под руководством нашего института в лице В.И. Бочарова, который тогда был начальником нашего отделения. Для гражданской авиации соответствующие требования формировала рабочая группа ЛИИ и ГосНИИ ГА, работу которой довелось координировать мне. Межведомственные Общие технические требования к ЭТХ воздушных судов гражданской авиации были внедрены в 1990 году. Они способствовали становлению системного подхода к обеспечению эксплуатационно-технических характеристик как важного фактора эффективности и конкурентоспособности современных летательных аппаратов. На основе анализа опыта их применения, исследований фактических уровней ЭТХ отечественных и зарубежных ЛА и перспектив их развития не так давно нами был разработан авиационный стандарт, регламентирующий общие требования к ЭТХ вновь создаваемых летательных аппаратов гражданского назначения и успешно внедренный для вновь создаваемого самолета МС-21.
«Добрые традиции, высокий профессионализм наших ученых и инженеров…»
Все международные правила в гражданской авиации регулирует Международная организация гражданской авиации ИКАО. Для проработки разных технических вопросов при ней создан ряд экспертных групп. Примерно с середины 90-х годов меня привлекли для работы в качестве члена Группы экспертов ИКАО по сохранению летной годности (САР), позднее ее переименовали в Группу экспертов по летной годности (AIRP) с уточнением круга задач. Это довольно важная работа нормативного и методического свойства, требующая широкого кругозора и понимания нормативной базы гражданской авиации. За период с 1995 года в рамках этой деятельности удалось внести определенный вклад в совершенствование международного воздушного законодательства с учетом отечественной практики и методологии регулирования эксплуатации и поддержания летной годности ЛА. Результатом этих работ стали поправки к Приложениям 6 и 8 к Чикагской Конвенции, несколько новых руководств ИКАО в области летной годности, которые используются во всем мире и в отечественной практике.
Этот опыт важен и при совершенствовании отечественных нормативных правовых документов. Были разработаны и включены в проект новой редакции Воздушного кодекса РФ положения по законодательной регламентации вопросов послепродажного обеспечения эксплуатации авиатехники. Для обеспечения поставки качественной авиатехники в соответствии с принятой международной практикой пришлось много времени потратить на разработку и согласование в промышленности и гражданской авиации новых типовых условий поставки и послепродажного обеспечения эксплуатации гражданской авиатехники (взамен советских Основных условий поставки продукции специального назначения). Эта работа была завершена в 2009 году выпуском авиационного стандарта. Новые требования планируется использовать при поставках новых летательных аппаратов (RRJ-95, Ту-204СМ, МС-21 и других), а также комплектующих изделий для них.
В области сертификации гражданских ЛА была разработана методология формирования и сертификации указаний по поддержанию летной годности (программ технического обслуживания) ЛА с учетом зарубежной практики. Также была разработана методика обоснования минимального перечня оборудования ЛА для полетов с допустимыми отказами, которые не угрожают безопасности, и определять сроки их устранения, в пределах которых полет с таким отказом допустим.
В 2012 году совместно с организациями отрасли была завершена работа по пересмотру межгосударственных и разработке ряда новых отраслевых авиационных стандартов на документацию по летной и технической эксплуатации авиатехники. Подготовлены и направлены в Правительство РФ предложения по совершенствованию воздушного законодательства в области создания и порядка использования документации по летной и технической эксплуатации ЛА, учитывающие, в частности, регламентацию ее оборота в электронных форматах и на английском языке.
Надо также отметить такое важное направление нашей совместной с научно-исследовательскими учреждениями ВВС деятельности, как методическое обеспечение испытаний авиатехники. Мне довелось разрабатывать уже второе поколение методик испытаний – известной системы РИАТ (Руководств по испытаниям авиатехники).
В последние годы совместно с организациями в составе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) мы провели большой объем работ по интеграции традиционной отечественной методологии обеспечения эксплуатационно-технических характеристик в автоматизированные технологии интегрированной логистической поддержки авиатехники. Надо сказать, что наши методы зачастую совершеннее принятых за рубежом, но мы заметно отстали в плане их реализации в сложных программных средствах информационной поддержки жизненного цикла авиатехники.
К сожалению, работать становится все сложнее. Очень трудно привлекать в нашу область науки молодых специалистов, а прежние поколения уходят. Тем не менее, мы работаем. В этом нам помогает высокий авторитет нашего научного центра и добрые традиции ЛИИ, высокий профессионализм наших ученых и инженеров.
Проблемы настоящего, перспективы на будущее
Решая текущие проблемы, мы должны также сформулировать ряд важных научных задач в своей предметной области на перспективу, чтобы обеспечить надежность и эксплуатационные характеристики (ЭТХ) авиационной техники. К числу приоритетов следует отнести прогнозирование уровней ЭТХ следующего поколения гражданских и военных ЛА, а также внедрение автоматизированных технологий управления их жизненным циклом (так называемых PLM/ИПИ-технологий). При этом повышение ЭТХ ЛА следует связывать с достижением ряда глобальных целей, к которым относятся:
- Исключение катастроф из-за отказов авиатехники. Иными словами, не должно быть гибели людей вследствие отказов на борту ЛА. Даже при существующем технологическом уровне эта цель могла бы быть достигнута в обозримом будущем.
- Разработка новой философии задания требований к безопасности полетов и надежности, где нужны новые методы количественного нормирования частоты катастроф и числа погибших. Эти происшествия должны быть сопоставимы по частоте с естественными событиями (природными явлениями), приводящими к гибели людей, такими как землетрясения, наводнения, болезни. Поскольку катастроф невозможно избежать, надо сделать их частоту такой, чтобы общество реагировало на гибель людей в авиации без излишней драматизации опасности этого в сравнении с обычными причинами гибели людей.
- Учет экономических аспектов безопасности и влияния на ЭТХ ЛА новых бизнес-моделей и технологий, используемых при создании и эксплуатации авиатехники.
- Разумный баланс моделирования и натурных (летных) испытаний при проверке новых концепций и технических решений, учитывающих как постоянно возрастающие возможности компьютерного эксперимента, так и финансовые ограничения.
- Учет новых возможностей и новых опасностей беспилотной и дистанционно-пилотируемой авиатехники.
Основные публикации А.Н. Петрова последних лет:
Безопасность полетов и язык эксплуатационной документации / Миронов А.Д., Петров А.Н., Костюк А.И. // Полет. – М.: Машиностроение, 2007. №11.
Воздушный кодекс Российской Федерации. Предисловие и постатейный научно-практический комментарий разработчиков воздушного законодательства / Ермошкин В.Г., Коровин С.И., Петров А.Н., Травников А.И. – М.: Библиотека «Российской газеты», 2011.
Методические рекомендации по организации и выполнению контрольно-восстановительного обслуживания ЛА военного назначения. Общие требования к порядку выполнения работ / Кудрин Г.И., Петров А.Н., Фролков А.И., Ялоза Ю.А. и др. – 13 ГосНИИ МО РФ, 2010. Вып. №7304 .
Миронов А.Д., Петров А.Н. Нормативно-методическое обеспечение разработки и оборота документации по летной и технической эксплуатации воздушных судов гражданского назначения // Сб.: Вопр. авиац. науки и техн. – Сер. Безопасность и надежность авиац. техн. – ЛИИ, 2012. Вып. №252.
Петров А.Н. Методология поддержания летной годности воздушного судна на основе управления эффективностью системы его технического обслуживания и ремонта // Сб.: Научн. вестник МГТУ ГА. – Сер. Аэромех. и прочн., поддерж. летн. годн. возд. судов. – МГТУ ГА, 2008. №130(6).
Петров А.Н. Совершенствование порядка и процедур оформления документации, удостоверяющей летную годность авиационной техники, с учетом международных стандартов // Сб.: Вопр. авиац. науки и техн. – Сер. Станд. и униф. авиац. техн. – НИИСУ, 2006. Вып. №2.
Петров А.Н. Исследование проблем надежности, безопасности полетов, эксплуатационной технологичности и послепродажного обеспечения эксплуатации авиационной техники // Сб.: Вопр. авиац. науки и техн. – Сер. Безопасность и надежность авиац. техн. – ЛИИ, 2012. Вып. №252.
Разработка и внедрение общих требований к эксплуатационно-техническим характеристикам перспективных воздушных судов / Петров А.Н., Полтавец В.А., Свинарчук А.И., Каплан В.Л., Ялоза Ю.А. // Сб.: Вопр. авиац. науки и техн. – Сер. Безопасность и надежность авиац. техн. – ЛИИ, 2012. Вып. №252.
Эксплуатационно-технические характеристики и обеспечение эксплуатации авиационной техники / Баев Н.А., Деркач О.Я., Каплан В.Л., Полтавец В.А. и др., под ред. Петрова А.Н. – М.: Широкий взгляд, 2012.
Интервью подготовил к публикации кандидат филологических наук, доцент М.И. Никитин